România pregătește primul tren de mare viteză: plan și probleme

Țara noastră se confruntă cu o viteză medie a trenurilor de călători relativ scăzută, de 45 km/h, însă conceptul unei linii feroviare de mare viteză, capabile să atingă viteze de până la 300 km/h, reaprinde periodic interesul public. Deși primele negocieri pe această temă au avut loc în 2007, recent un reprezentant al Ministerului Transporturilor a dezvăluit că România a elaborat un plan de investiții în valoare de 18 miliarde euro pentru construirea unei linii feroviare rapide care să străbată țara de la Constanța la Oradea.

Realizarea unui astfel de proiect de anvergură va fi extrem de dificilă și necesită o analiză atentă a numeroși factori. Pentru a reuși, țara noastră va avea nevoie de sprijin politic pe termen lung, ceea ce reprezintă o provocare semnificativă într-un context în care infrastructura feroviară a fost neglijată timp de trei decenii.

Un număr de 800 de km de linii feroviare de mare viteză urmează să fie construite, începând din orașul Constanța și având ca direcție Oradea.

Citește șiSalarii în marketing digital 2026: ce câștigi și ce tendințe

În prezent, România evaluează posibilitatea de a implementa o rețea feroviară de mare viteză pe o distanță de aproape 800 de km, începând de la Constanța și până la frontiera cu Ungaria. Acest proiect ambițios, estimat la 18 miliarde euro, se află în faza de studiu de oportunitate, care propune primele schițe ale posibilelor rute ale liniei care ar putea conecta Constanța, București, Brașov, Sighișoara, Cluj și Oradea. De asemenea, sunt avute în vedere și rute alternative prin Târgu Mureș și Zalău.

Surse din domeniul transporturilor au fost citate de News.ro, prin vocea lui Robert Răzvan Dobre, director în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii.
Într-un ton critic, acesta a recunoscut că

„dacă spun că România are un plan de mare viteză şi aş merge în Gara de Nord, probabil că aş primi foarte multe zâmbete şi ironii”

.

Realitatea curentă nu face posibilă o astfel de discuție. Restricțiile de viteză actuale de 30 km/h sunt un exemplu clar în acest sens.

„Este clar că nu pot vorbi de un tren de 300 de km la oră în România când restricţiile de viteză sunt de 30 de km la oră”

a adăugat el.

Un detaliu semnificativ este acela că trenul de mare viteză nu va circula pe întreg traseul cu viteză ridicată, ci va utiliza și secțiuni deja existente ale infrastructurii feroviare.

18 miliarde de euro reprezintă costurile estimate pentru realizarea unui nou tronson de cale ferată.
Implementarea acestui proiect presupune o abordare mixtă, deoarece se va utiliza infrastructura existentă acolo unde viteza maximă este de 160–200 km/h, în timp ce restul va fi construit de la zero.
Directorul din minister subliniază că distanța de la Constanţa până la frontieră este de 780 de kilometri.

„Sunt 780 de kilometri de cale ferată de la Constanţa până la graniţă. Acolo unde calea ferată permite 160–200 km/h va fi utilizată, iar restul va fi proiect greenfield, adică nou în teren. Costurile ar ajunge undeva la 18 miliarde de euro”

În ceea ce privește termenul de finalizare, 10 ani ar putea marca debutul operațiunilor pentru trenul de mare viteză, conform unui scenariu accelerat prezentat de un oficial din cadrul Ministerului Transporturilor. Însă, pentru ca acest plan să devină realitate, sunt necesare o serie de „condiții esențiale”, printre care sprijin politic, finanțare continuă și expertiză externă.

„un scenariu accelerat care presupune ca în 10 ani să avem deja un tren de mare viteză operaţional”

a declarat acesta, adăugând că îndeplinirea acestor condiții este crucială.

În teorie, distanța dintre București și Oradea ar putea fi parcursă într-un timp de 3 ore și jumătate. Este o perspectivă destul de atractivă.

În conformitate cu unul dintre documente, timpii de parcurs vor fi influențați semnificativ de vitezele maxime atinse pe anumite segmente ale liniei. Astfel, se iau în considerare trei scenarii posibile: viteze de 200 km/h, 250 km/h și 300 km/h, care urmează să fie stabilite pentru porțiunile cele mai rapide.

Viteza maximă care urmează să fie adoptată va avea un impact semnificativ asupra cheltuielilor. 160 km/h este viteza maximă atinsă în prezent de cele mai rapide trenuri din România, dar acest lucru se aplică doar unei părți extrem de mici a rețelei, mai puțin de 5%.

Costurile pentru construirea unei noi linii de tren între București și Constanța, care să permită viteze maxime de 300 km/h, sunt estimate a depăș 5 miliarde euro. În cazul rutei București – Oradea, cheltuielile prevăzute depășesc 13 miliarde euro, în condițiile în care este aleasă opțiunea cu sectoare care să suporte viteze de 300 km/h.

În scenariul în care sunt incluse multiple secțiuni cu viteza de 300 km/h, durata călătoriilor cu trenul s-ar putea reduce semnificativ: sub 3 ore și jumătate între București și Oradea, în comparație cu 14 ore cât durează în prezent, și aproximativ o oră între Capitală și Constanța, față de 1h 55 min cât se înregistrează în momentul de față. De asemenea, distanța de 166 km dintre Brașov și București ar putea fi parcursă în mai puțin de 75 de minute, cu o oră mai puțin decât cel mai rapid tren IC actual.

Este esențial să se determine 800 km de linie feroviară care urmează să fie construită integral de la zero, având în vedere natura „hibridă” a proiectului, care include și reutilizarea unei părți din infrastructura existentă.

Unele națiuni au cunoscut o transformare profundă odată cu implementarea unor rute de transport cu viteză extrem de mare.

Există o rețea extinsă de căi ferate de mare viteză la nivel global, 70.000 km fiind în funcțiune în prezent. China deține o parte semnificativă din această rețea, cu peste 50.000 km de linii feroviare de mare viteză. În Spania, sunt în operare aproape 4.000 km de astfel de linii. În proximitate, Cehia este statul care urmează să dispună de o infrastructură similară cu TGV în viitorul apropiat.

Rețelele feroviare de mare viteză, odată ce sunt proiectate și realizate corespunzător, au transformat profund economiile naționale, reducând drastic intervalele de timp necesare pentru deplasarea între localitățile urbane. Țări precum Spania, Japonia, Franța și Italia reprezintă exemple notabile în acest sens, unde navele lungi de peste 200 km au devenit o realitate practică. În prezent, China domină acest sector, însă principiul fundamental rămâne acela că națiunile care dispun de infrastructuri de mare viteză au început prin a dezvolta o rețea feroviară convențională eficientă.

În luna noiembrie a anului 2025, un plan menit să „accelereze trenurile” de mare viteză a fost dezvăluit de către Comisia Europeană, cu scopul ca, până în 2040, timpul de călătorie între București și Budapesta sau Sofia să nu depășească șase ore. Pentru a atinge acest obiectiv ambițios, viteza de circulație pe principalele linii feroviare ar trebui să ajungă la 200 km/h, ceea ce reprezintă o creștere de 3-4 ori față de media actuală din România.

În mod surprinzător, chiar și națiunile cu o experiență îndelungată se confruntă cu dificultăți majore în dezvoltarea unei rețele feroviare de mare viteză. De exemplu, Marea Britanie, țara care a dat naștere căilor ferate, dispune de numai 108 km de linii feroviare de mare viteză. În plus, cel de-al doilea proiect major, și anume HS2, a fost înconjurat de atâtea probleme încât cheltuielile au escaladat considerabil, iar o bună parte din liniile planificate urmează să fie abandonate.

Mișcarea feroviară în România se desfășoară într-un ritm lent.

Visul României despre un tren care călătorește cu viteză extremă pare desprins din realitatea science-fiction, deoarece modernizarea infrastructurii feroviare actuale ridică deja mari dificultăți, iar crearea unor noi tronsoane pentru așa-numitele trenuri de mare viteză reprezintă o provocare și mai complexă.

În prezent, călătoria cu trenul între Timișoara și București durează 11 ore, iar finalizarea proiectelor majore de infrastructură pe această rută este programată pentru după 2032. Între Brașov și Sighișoara, progresul este extrem de lent, trenuurile circulând cu o viteză medie de mai puțin de 40 km/h.

Întârzierile în execuția lucrărilor pe ruta Cluj – Oradea ar putea duce la pierderea fondurilor europene. Chiar și după finalizarea proiectului, odată ce linia va fi electrificată, viteza medie estimată este de 75 km/h.

În prezent, viteza medie a trenurilor care traversează țara de la un capăt la altul este sub 50 km/h, în timp ce doar o treime din infrastructura feroviară, adică 38%, a fost electrificată până în acest moment. Funcționarea pe baza de diesel pe distanțe lungi are drept consecințe atât poluarea, cât și costuri de operare majorate. Electrificarea unor segmente precum Constanța – Mangalia sau Brașov – Sibiu ar putea preceda introducerea unui tren capabil să atingă 250 km/h.

Se înregistrează limitări de viteză pe căile ferate recent modernizate, deoarece acestea necesită și ele lucrări de mentenanță, iar în ultimii 35 de ani, România a reușit să modernizeze în mod substanțial mai puțin de 10% din totalitatea rețelei feroviare. În ceea ce privește liniile secundare, numărul acestora care încă sunt operaționale este destul de mare, însă vitezele medii permise sunt adesea sub 35 km/h.

La numeroase locații, vechimea infrastructurii feroviare depășește zeci de ani, același lucru fiind valabil și pentru echipamentele folosite la remedierea problemelor frecvente generate de evenimente precum căderea arborilor pe linii de cale ferată sau deraierea vagoanelor.

În acest context feroviar deficitar, devine dificilă proiecția unui tren capabil să atingă o viteză care îi permite să străbată 200 km într-o oră, spre deosebire de cele patru ore necesare în prezent.

Pentru a se asigura realizarea unui proiect ambițios de infrastructură feroviară de mare viteză, este imperativă obținerea unui sprijin politic stabil care să se mențină cel puțin până în anul 2040.

Considerat un proiect colosal de 18 miliarde euro, demersul României în modernizarea infrastructurii feroviare ridică întrebări privind fezabilitatea sa, având în vedere ritmul lent de modernizare a căilor ferate și întârzierile cronice în finalizarea șantierelor.

Se remarcă o lipsă de entuziasm din partea clasei politice, fapt ilustrat de frecvența extrem de scăzută a deplasărilor cu trenul efectuate de miniștrii responsabili cu Transporturile. 80% din discuțiile purtate la minister se concentrează pe autostrăzi, în timp ce infrastructura feroviară primește mult mai puțină atenție. În domeniul autostrăzilor, însă, s-a înregistrat o evoluție semnificativă, cu peste 1.400 km de drumuri de mare viteză, care au cunoscut o creștere constantă de la un an la altul.

Implementarea unui proiect feroviar de mare viteză pe ruta Constanța – Oradea ar constitui un efort național de anvergură, susceptibil de a aduce beneficii economice semnificative; cu toate acestea, este esențială menținerea unei continuități politice, pentru a preveni abandonarea acestui plan după o perioadă de câțiva ani.

Se observă că apar dificultăți imprevizibile, costurile energetice se află într-o creștere continuă, iar în cazul în care situația financiară a țării se va complica și mai mult, posibilitatea de a finanța o rută feroviară de mare viteză va fi inexistentă.

Unele state europene au optat pentru o abordare distinctă prin construirea unui coridor dedicat exclusiv circulației trenurilor de mare viteză, caracterizat prin lipsa totală de treceri la nivel și prin separarea fizică de restul infrastructurii prin garduri și ziduri. Construcția unui astfel de coridor de mare viteză impune realizarea unor tuneluri numeroase, ceea ce conduce la o creștere semnificativă a costurilor.

Ținând cont de configurația geografică a României, regiunile muntoase limitează vitezele mari, un sector deosebit de dificil fiind tronsonul Brașov – Predeal, unde se discută în mod repetat despre eforturi de modernizare și despre construcția unui tunel, a cărui valoare se estimează la un miliard de euro.

Există numeroase cifre de procesat și evaluat.

În prezent, proiectul se află în prima fază, care implică realizarea unui studiu de oportunitate, iar numeroase etape urmează să fie parcurse. Printre acestea, se numără studiile de prefezabilitate, care vor oferi informații detaliate privind traseul, viteza și segmentele care necesită construcție de la zero.

Într-un scenariu realist, 2030 ar putea marca începutul efectiv al lucrărilor la această linie feroviară de mare viteză, însă primele trenuri cu călători nu vor circula mai devreme decât 2040.

Este esențial să se definească noțiunea de „linie de mare viteză”, cunoscută sub acronimul HSR (High Speed Rail), care în specializarea respectivă este caracterizată prin capacitatea de a atinge viteze de cel puțin 250 km/h. În situația în care, după o perioadă de 15 ani, anumite secțiuni vor permite trenurilor de călători să atingă viteze de 200 km/h, așa cum este cazul Serbiei în acest moment, atunci aceste porțiuni pot fi considerate „de viteză”, însă nu și „de mare viteză”.

În viitor, odată cu realizarea studiilor suplimentare, va fi esențial să se determine numărul potențial de călători care ar putea utiliza trenurile de mare viteză românești și veniturile estimate din vânzarea biletelor. Costurile pentru călătoriile cu trenul în România au înregistrat o creștere semnificativă, astfel încât tariful pentru un bilet de tren la clasa a doua pe ruta București – Constanța ajunge la 105 lei, iar pentru Cluj – București, acesta se ridică la 160 lei.

La trenurile cu viteză superioară care urmează să fie introduse, tarifele cu zeci de procente mai mari sunt anticipate; așadar, va fi esențial să se stabilească un echilibru între costuri accesibile pentru pasageri și obiectivul de a genera venituri.

În regiunile cu infrastructură feroviară de TGV dedicată, anumite stații sunt poziționate la o distanță de aproximativ 10 km de centrele urbane majore, pentru a evita intrarea în gările centrale tradiționale, care ar putea încetini semnificativ viteza de deplasare a trenurilor. În cazul în care se optează pentru construirea unor noi stații la o distanță considerabilă de orașe, va fi imperios necesar să existe un sistem de transport eficient și bine organizat.

Dezvoltarea infrastructurii feroviare de mare viteză în România este un obiectiv dezirabil, însă construcția efectivă și finalizarea proiectelor actuale și viitoare sunt esențiale. Este crucial ca lucrările de modernizare în curs să nu fie sistate și ca cele planificate pentru următorii ani să fie duse la bun sfârșit.

Motivul pentru care costurile construcției liniilor feroviare de mare viteză sunt atât de ridicate a devenit o întrebare pertinentă.

Cheltuielile necesare pentru infrastructura feroviară de mare viteză sunt considerabile, cu o medie europeană de 25 milioane euro/km și valori maxime care depășesc 80 milioane euro în regiuni cu terenuri dificile pentru sistemele feroviare europene. Aceste cifre sunt ilustrate de trenuri capabile să atingă viteze de până la 300 km/h.

Investițiile semnificative în infrastructura feroviară sunt necesare pentru trenurile care operează la viteze mari, incluzând elemente precum terasamentele, prisma căii ferate – compusă din piatră spartă care încorporează traversele -, traversele și șinele, toate acestea necesitând o calitate superioară, fără excepții. În același timp, costurile trenurilor electrice sunt mai mari comparativ cu cele concepute pentru viteze maxime de 160 km/h.

Forța de frecare se intensifică considerabil odată cu creșterea vitezei, chiar dacă formele aerodinamice ale trenurilor au cunoscut îmbunătățiri substanțiale de-a lungul anilor, după cum demonstrează nasul extrem de alungit al trenurilor din Japonia; drept urmare, pentru a atinge viteze care depășesc 300 km/h pe șine, este nevoie de motoare cu putere excepțională.

Cheltuielile pentru energie electrică sunt în creștere, iar sistemul de suspensie pentru rețeaua electrică aeriană de cale ferată, cunoscut sub numele de catenară, implică cheltuieli suplimentare considerabile.

După finalizarea infrastructurii feroviare de mare viteză, apar dificultăți neprevăzute.

În cazul în care, în cele din urmă, nu vom dispune de trenuri care să se deplaseze cu viteză mare, nu este cazul să ne lamentăm, deoarece ne vom număra în continuare printre țările selecte care nu sunt dotate cu astfel de infrastructuri, precum SUA și Australia, care nu au optat pentru construcția lor nu din cauză că nu ar fi avut capacitatea de a o face, ci în principal din considerente geografice – și anume distanțe prea mari între orașe.

În mod surprinzător, țări cu un nivel de venit inferior celui al României au deja infrastructură feroviară de mare viteză. Maroc, Indonezia și Uzbekistan sunt trei exemple în acest sens. De asemenea, și India urmează să se alăture acestei liste, însă procesul este întârziat și costurile sunt considerabile.

Construcția infrastructurii feroviare este urmată de provocări, deoarece mentenanța riguroasă devine esențială. Au existat numeroase incidente grave, inclusiv unul devastator în Spania, care a avut drept rezultat pierderea a zeci de vieți. De asemenea, în China, un accident din 2011 a declanșat un scandal imens, care a dus la reducerea vitezelor medii în următorii ani.