A7 Bacău–Paşcani şi A1 Margina–Holdea au ratat termenul-limită al PNRR, dar şantierele nu se opresc. O parte dintre lucrări va fi plătită din bugetul de stat, iar pentru altele autorităţile încearcă să găsească finanţare europeană prin programele clasice, scrie News.ro. România pierde însă avantajul finanţării ieftine din PNRR. În paralel, Ministerul Transporturilor estimează că până la sfârşitul lui 2026 ar putea fi deschişi circa 250 de kilometri de autostrăzi şi drumuri expres.
PNRR s-a încheiat pentru România, iar proiectele de infrastructură care nu au reuşit să respecte termenul-limită intră într-o nouă etapă. Ele nu sunt abandonate, însă sursa de finanţare se schimbă. În cazul proiectelor care nu au putut fi finalizate până la termenul PNRR, România poate deconta lucrările realizate până la închiderea mecanismului, în timp ce restul investiţiilor trebuie finanţat din alte surse. Pe infrastructura rutieră, cele mai importante proiecte care au rămas în această situaţie sunt loturile A7 dintre Bacău şi Paşcani şi sectorul A1 Margina–Holdea, parte din autostrada Lugoj–Deva.
Într-un interviu acordat portalului News.ro, secretarul de stat Horaţiu Cosma din Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a declarat că autoritățile au încheiat un acord cu Comisia Europeană pentru ca România să beneficieze de finanțare pentru lucrările deja realizate, chiar dacă proiectele nu au reușit să fie finalizate complet la timp.
El a ajuns la concluzia susținută de toți experții, de toți angajații companiei de drumuri, de diriginții de șantier și de specialiști, că nu se poate finaliza acele șantiere; astfel, pentru a nu pierde fondurile europene, a negociat cu Comisia Europeană în ceea ce privește jaloanele, pentru a primi plata proporțională cu munca depusă.
Conform lui Cosma, la 31 august lucrările erau la aproximativ 80%, iar proiectele vor continua după închiderea PNRR.
„Şantierele nu se opresc”
secretarul de stat afirmă. Conform declarației sale, costurile lucrărilor vor continua să fie acoperite din bugetul de stat, în timp ce ministerul intenționează să redirecționeze o porțiune din investiții către fondurile europene clasice.
A7 Bacău–Paşcani: autostrada a fost programată să se finalizeze în 2025
November 2025 a fost termenul de finalizare pentru cele trei secțiuni dintre Bacău și Pașcani. În prima lună a lui august 2026, lucrările erau încă departe de a fi finalizate: aproximativ 70% la lotul Bacău–Răcăciuni, 62% la Trifeşti–Săbăoani și 57% la Săbăoani–Pașcani. În ultima zi a perioadei PNRR, proiectele au atins 80% după declarațiile secretarului de stat Cosma.
Aceasta indică faptul că autostrada nu a întâmpinat doar întârzieri în raport cu termenul PNRR, ci și cu termenul contractual iniţial.
Conform planului Ministerului Transporturilor, se prevede ca primul segment rămas să fie deschis în Săbăoani până în decembrie 2026.
„Planul nostru este să ajungem cu autostrada finalizată până la Săbăoani anul acesta. Deci în decembrie vom circula de la Bucureşti până la Săbăoani, la nord de Roman”, spune Horaţiu Cosma. Ultimul sector, Săbăoani–Paşcani, ar urma să fie terminat la începutul anului viitor.
Ionuţ Ciurea, director executiv al Asociaţiei Pro Infrastructura, este însă mai prudent în ceea ce privește calendarul.
„Nu o să circulăm pe toţi în acest an”
— Ciurea afirmă în legătură cu segmentul de aproape 90 km care leagă Bacău de Paşcani. Chiar și în cel mai favorabil scenariu, el estimează că, în anul 2026, autostrada ar putea ajunge doar la zona Romanului, iar terminarea completă până la Paşcani va
Diferenţa dintre cele două estimări evidențiază principalul factor de incertitudine pentru perioada viitoare: nu se rezumă doar la lipsa de finanțare, ci implică și abilitatea constructorului de a compensa întârzierile.
Pe lângă faptul că execuția nu s-a realizat în termenul stabilit, se evidențiază o repercusiune financiară majoră: proiectele își pierd legătura cu o sursă de finanțare extrem de accesibilă.
Ciurea subliniază faptul că împrumuturile PNRR contractate de România prin mecanismul european s-au dovedit a avea costuri semnificativ mai reduse decât cele obținute de pe piețele financiare.
El a subliniat că
„Banii pe care tu îi împrumutai din PNRR, de la Comisiunea Europeană, aveau un cost foarte mic”
. În explicație, a menționat că dobânda era de aproximativ 2% și că termenii de returnare erau mult mai favorabili.
Pe de altă parte, România va trebui să-și asigure finanțarea din piețele externe sau interne, unde costul capitalului este mai ridicat.
„Dacă nu ne-au plăcut banii ieftini din PNRR, o să ne împrumutăm de trei ori mai scump de pe piaţa liberă”, este concluzia lui Ciurea.
Prin urmare, pierderea nu se reduce doar la euro decontați sau nedecontați prin PNRR. România trebuie să asume și cheltuielile de finanțare ale proiectelor restante.
Cauzele întârzierilor
În segmentul A7, trei porțiuni ale traseului Bacău–Paşcani sunt realizate de UMB, firmă sub conducerea Dorinel Umbrărescu.
Horaţiu Cosma afirmă că UMB a preluat un volum foarte mare de proiecte în același timp.
„Domnul Umbrărescu a luat 15-20 de proiecte în paralel”
Cosma a precizat că se referă la un constructor cu mii de angajați, echipamente și experiență, însă volumul enorm de activități a generat dificultăți în îndeplinirea tuturor termenelor.
Ministerul Transporturilor afirmă că eventualele sancțiuni trebuie stabilite în contract, proiect cu proiect. Unele întârzieri pot fi atribuite condițiilor meteorologice, utilităților sau altor circumstanțe apărute pe parcursul execuției. Ciurea susține însă că situația depășește problema A7.
„Nu doar pe A7. Pe toate proiectele. Aproape toate proiectele lui”, afirmă reprezentantul Pro Infrastructura, enumerând întârzieri pe A3, A0 şi alte şantiere.
A1 Margina–Holdea a realizat peste 70% din lucrare, însă finanțarea trece la buget.
A1 Margina–Holdea reprezintă celălalt proiect major de drumuri care nu a fost finalizat în perioada PNRR.
Sectorul cuprinde tunelurile din cadrul autostrăzii Lugoj–Deva și este considerat una dintre cele mai cruciale legături nefinalizate ale A1.
Conform lui Horaţiu Cosma, lucrările au depășit 70%, iar tunelul de bază, cu o lungime de aproape doi kilometri, a intrat în faza în care se va realiza străpungerea în zilele următoare.
secretarul de stat a declarat:
„Suntem optimişti că în prima parte a anului viitor vom ajunge la final şi cu acest proiect”
În urma încheierii PNRR, lucrările restante vor fi susținute din bugetul de stat.
Ciurea estimează că lucrarea poate fi finalizată în 2027, însă impune două condiții: asigurarea finanțării și respectarea termenului contractual de către constructor. Finalizarea acestei secțiuni va avea o relevanță strategică, eliminând una dintre cele mai mari întreruperi de pe A1 dintre Sibiu și granița de vest.
Ce se întâmplă cu proiectele care au fost mutate pe alte programe
Nu toate proiectele care ies din PNRR vor fi plătite direct din bugetul de stat. O parte dintre proiecte au fost deja transferate pe Programul Transport, inclusiv unele sectoare ale A8 şi A3 încă de anul trecut.
Ciurea subliniază că această abordare generează presiune asupra unei alte surse de finanțare, întrucât România dispune deja de un portofoliu de proiecte care depășește fondurile disponibile.
„Noi avem proiecte foarte multe, mult mai multe decât există finanţare în Programul Transport”
El afirmă acest lucru.
A8 reprezintă un exemplu. Părțile terminale ale drumului au fost deja alocate Programului Transport, ceea ce implică că fondurile ce nu mai provin din PNRR trebuie să fie asigurate prin alte inițiative.
Situația se agravează prin faptul că România trebuie să asigure finanțarea simultană a A7 până la Suceava și Iași, a A8 peste Carpați, a A1 Sibiu–Pitești și a numeroaselor secțiuni ale A3.
Care rute de autostrăzi și drumuri expres pot fi inaugurate în 2026?
Încheierea fondului PNRR nu implică încetarea lucrărilor de infrastructură.
În contrast, Ministerul Transporturilor estimează că, sub condiții optime, România ar putea atinge, în anul 2026, în jur de 250 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres inaugurate.
A7 Bacău–Săbăoani
După deschiderea segmentului A7, scopul pentru sfârșitul anului este finalizarea sectorului până la Săbăoani, situat la nord de Roman.
Ministerul estimează că în luna decembrie s-ar putea introduce în trafic aproximativ 50 de kilometri suplimentari.
În ciuda stadiului actual al celor trei loturi, această țintă se prezintă ca fiind foarte ambițioasă.
Un alt scop major presupune închiderea integrală a inelului autostradar din Bucureștiului.
Pe A0 Nord mai sunt de finalizat loturile 1 şi 3. Lotul 4, construit de UMB, a fost deja finalizat, dar deschiderea lui este legată de finalizarea lotului vecin, deoarece în zona respectivă cele două sectoare trebuie conectate pentru a permite circulaţia.Ministerul Transporturilor speră ca întregul inel să fie închis până la finalul lui 2026.
A3 prin Transilvania
Pe Autostrada Transilvania, în în anul curent, există mai multe secțiuni care ar putea fi finalizate. Sectorul Zimbor–Poarta Sălajului a fost deja activat în august, iar următoarea etapă planificată este extinderea către Nădăşelu. În județul Bihor, execuția avansează pe două porțiuni majore: Suplacu de Barcău–Chiribiuş, cu o lungime de 26,35 kilometri, și Chiribiuş–Biharia, de 28,55 kilometri.
Primul are termen contractual în decembrie 2026 şi ajunsese la aproximativ 80% în luna iulie. Al doilea are termen contractual în mai 2027, dar constructorul speră să îl deschidă încă din decembrie 2026.
În declarația sa, Horaţiu Cosma a subliniat că există posibilitatea unei deschideri în acest an, în funcție de viteza execuției lucrărilor.
A1, ruta Sibiu – Piteşti, cu secțiunea Curtea de Argeș – Tigveni
În programul de finalizare până la 2026, se include și lotul 4 al autostrăzii A1 Sibiu–Piteşti, care se extinde între Curtea de Argeş și Tigveni.
Acesta reprezintă unul dintre proiectele esențiale ale coridorului ce va conecta Bucureștiul cu vestul țării, traversând Carpații.
Ministerul Transporturilor îl include în lista proiectelor care ar putea fi finalizate în acest an, iar lucrările la tunelul de pe traseu au intrat în etapa de testare a instalaţiilor înaintea deschiderii.
Drumul expres Brăila–Galaţi
Există șanse mari pentru DEx6 Brăila–Galaţi. În primele zile ale lunii august, progresul fizic al lucrărilor a depășit 97%, iar podul peste Siret era ultimul obiectiv major de finalizat. CNAIR a precizat că deschiderea circulației este planificată până la sfârșitul anului 2026.
Autostrada expresă se întinde pe o distanță de 10,76 kilometri și primește fonduri din Programul Transport 2021–2027, fără a fi susținută de PNRR.
Scopul pentru anii viitori: să nu se pierdă rețeaua pentru care au început lucrările
În urma PNRR, România se află într-o etapă în care provocarea nu constă doar în realizarea de autostrăzi, ci și în identificarea fondurilor necesare pentru a finaliza o rețea care a fost inițiată simultan pe mai multe fronturi.
A7 trebuie prelungită către Suceava și Siret, iar în același timp către Iași. A8 trebuie să treacă prin Carpați. A1 Sibiu–Piteşti trebuie finalizată integral, iar A3 trebuie completată pentru a menține continuitatea spre vest.
Scopul pentru Ciurea este ca, în anii ce urmează, să se realizeze principalele coridoare care vor lega marile regiuni ale țării.
„Abia atunci vom putea spune că avem o reţea. Nu completă, nu comprehensivă, o să mai avem de lucru şi după 2031”.
COMENTARII / 0