CFR Marfă intră oficial în faliment, confirmă Oana Gheorghiu

CFR Marfă a înregistrat oficial cererea de intrare în faliment în cursul zilei de miercuri, după cum a informat viceprim-ministra interimar Oana Gheorghiu.
Aceasta din urmă explică împrejurarea drept rezultat al unei probleme fundamentale pe care statul român, ca proprietar al companiei, a ales să nu o soluționeze timp de mai mulți ani.

„Cronica unui eşec anunţat”

titrează Oana Gheorghiu, descriind contradicţia structurală drept cauză a situației.

Citește șiPeste 55 de ani și angajat imediat. Regiunea italiană unde seniorii au devenit de neînlocuit

Oana Gheorghiu a descris situația de la CFR Marfă ca fiind o „cronica unui eşec anunţat”, care a culminat astăzi cu depunerea oficială a cererii de intrare în faliment.
Procesul care a dus la această situație poate fi înțeles prin prisma evoluției CFR Marfă într-un context în care statul român, în calitate de proprietar, a ales să nu abordeze problemele structurale ale companiei timp de mai mulți ani.
Compania feroviară de stat a fost inițial proiectată pentru a deservi o economie centralizată, caracterizată prin industrii grele precum minele și siderurgia, necesitând transportul în masă de materii prime.
Însă, odată cu schimbările survenite în România și în lumea întreagă, precum și cu evoluția sectorului logistic, CFR Marfă s-a confruntat cu noi realități ale pieței, care au impus competitivitatea, flexibilitatea și orientarea către client ca noi standarde în transportul feroviar de marfă.

„CFR Marfă a depus azi oficial intrarea în faliment. Cum am ajuns aici? CFR Marfă nu a căzut brusc. A intrat lent într-o contradicţie structurală pe care statul român, în calitate de proprietar al companiei, a refuzat ani de zile să o rezolve. CFR Marfă fusese construită pentru România industrială: mine, siderurgie, transporturi masive de materii prime, economie centralizată. Era un transportator de stat într-o economie de stat, cu fluxuri previzibile şi clienţi captivi. Doar că România s-a schimbat, logistica s-a schimbat, lumea s-a schimbat. Transportul feroviar de marfă a devenit competitiv, flexibil, orientat către cost, orientat către client”

, a explicat Oana Gheorghiu pe Facebook, miercuri.

Compania CFR Marfă a înregistrat o serie de consecințe nefaste ca urmare a lipsei de adaptare a strategiei sale, spre deosebire de operatorii privați care au reacționat prompt.
CFR Marfă a suferit o reducere a cotei de piață și a acumulat probleme financiare din cauza numărului excesiv de angajați, a vechimii activelor și a majorării datoriilor.
În loc de a implementa soluții eficiente, statul a optat pentru soluții temporare, cum ar fi amânarea plății datoriilor, reeșalonarea și anularea obligațiilor financiare către alte companii de stat, după cum a explicat Oana Gheorghiu.
Această abordare a statului a fost criticată de Oana Gheorghiu, care a considerat-o o soluție superficială.

Potrivit viceprim-ministrei Oana Gheorghiu, lipsa unei restructurări efective și a unei decizii politice de a închide compania au dus la situația actuală.
În 2013, a avut loc o oportunitate de privatizare care însă nu s-a concretizat, iar de atunci statul nu a mai luat nicio măsură structurală până a fost obligat să o facă.
O investigație a Comisiei Europene demarată în 2017 a concluzionat, printr-o decizie din februarie 2020, că ajutorul de stat de aproximativ 570 milioane euro acordat CFR Marfă era incompatibil și trebuia recuperat, ceea ce înseamnă peste 2,6 miliarde lei, inclusiv dobânzile acumulate.
Această decizie a forțat România să ia o decizie pe care a amânat-o timp de decenii.

Problema reală nu e doar şi nu a fost niciodată doar CFR Marfă. Problema reală este incapacitatea statului român de a acţiona responsabil în calitate de proprietar

.
Statul a impus CFR Marfă să îndeplinească multiple obiective, precum păstrarea locurilor de muncă, menținerea tarifelor suportabile și conservarea infrastructurii strategice, funcționarea comercială, fără însă să accepte costurile explicite ale acestor obiective.
În esență, statul a cerut companiei să se comporte ca una privată, dar i-a impus obligații și constrângeri de companie publică, fără să definească transparent care parte reprezintă misiune publică și care activitate comercială.

Încercarea de a salva funcția economică a eșuat, potrivit Oanei Gheorghiu, care a declarat că CFR Marfă a înaintat astăzi în mod oficial cererea de intrare în faliment.

„Cronica unui eşec anunţat”

a afirmat Oana Gheorghiu, confirmând astfel demersul oficial al CFR Marfă.

Acest fenomen duce la o situație în care sprijinul de stat acordat devine ilegal, deoarece în cazul în care nu există o delimitare clară, orice ajutor financiar acordat unei întreprinderi poate fi considerat o subvenție pentru activitatea comercială concurențială.
În astfel de circumstanțe, unele întreprinderi publice se confruntă cu dificultăți pentru a continua activitatea dacă nu sunt gestionate nici în mod complet politic, nici complet comercial.
Pentru a funcționa eficient, aceste entități au nevoie de un mandat strategic explicit, de o finanțare clară și de o asumare transparentă a costurilor publice.

În urmă cu ceva timp, un oficial guvernamental a adus aminte că în martie 2020 a fost inițiat un anumit mecanism preventiv pentru CFR Marfă, un proces în două etape care se desfăşoară sub control judiciar şi cu aprobarea Comisiei Europene: mai exact, o procedură specială care are scopul de a preveni insolvența și care, practic, îngheață anumite tipuri de executări și oferă timpul necesar pentru a face distincția între activitățile viabile și cele care nu sunt; transferul activităților viabile către un anumit operator nou, și anume Carpatica Feroviar, și menținerea persoanei juridice originale – cu toate datoriile istorice și activele neesențiale – pentru a fi ulterior declarată falimentară.

Potrivit Oanei Gheorghiu, în esenţă, efortul a vizat păstrarea activităţii economice transportului feroviar de marfă de stat, nefăcându-se o încercare de a salva entitatea juridică CFR Marfă SA. Această abordare nu se poate spune că este una rafinată, însă, probabil, reprezintă unica soluţie legală posibilă, care să îndeplinească concomitent trei imperative ale statului român: recuperarea ajutorului de stat acordat ilegal, aşa cum Comisia Europeană a stabilit; evitarea dispariţiei bruşte a transportului feroviar de marfă de stat; precum şi evitarea disponibilizării masive şi bruşte a mii de angajaţi. Cinci ani de la instituirea concordatului (2020-2025) au fost marcaţi de negocieri continue cu Comisia Europeană privind structura mecanismului de recuperare a ajutorului de stat. Procesul nu a fost deloc unul simplu, Comisia Europeană revenind de mai multe ori cu observaţii şi apreciind că procedura prelungită duce la întârzierea, în loc de accelerarea, a recuperării ajutorului de stat.

Este evident că Oana Gheorghiu considera că o astfel de restructurare era absolut indispensabilă, după cum a afirmat:

„Această restructurare a fost complet necesară”

.

România are nevoie de o infrastructură feroviară națională robustă – un factor esențial pentru economie, apărare și reziliență logistică în situații de criză.
Scopul inițial nu a fost niciodată eliminarea transportului feroviar de marfă de stat, ci mai degrabă înlăturarea mecanismului defectuos care a permis unei companii de stat să acumuleze ajutor de stat ilegal, să lipsească de disciplină financiară și de un model de afaceri viabil.

Oana Gheorghiu a declarat că restructurarea CFR Marfă a fost o necesitate absolută.
Noul Carpatica Feroviar va opera ca un operator feroviar comercial cu o disciplină financiară reală și un mandat de stat clar pentru servicii strategice, precum apărarea și transporturile de criză, scopul restructurării fiind astfel îndeplinit.

Ce trebuie să învăţăm din lecţia CFR Marfă? Că statul român încă are dificultăţi majore în a accepta că a fi proprietar nu înseamnă doar să numeşti consilii de administraţie, să aprobi bugete anuale sau să încerci să ascunzi scandalurile.

A fi proprietar înseamnă, în primul rând, să defineşti clar ce aşteptări avem de la compania respectivă.
Pentru că nicio companie nu poate fi concomitent şi infrastructură strategică, şi angajator social, şi companie comercială orientată spre profit.
Această oscilaţie nu este vizibilă doar la CFR Marfă, ci și în multe alte companii publice.
Reforma 9 a PNRR – Buna Guvernanţă a Întreprinderilor de Stat, cea de care Oana Gheorghiu s-a ocupat în calitate de viceprim-ministru, cere statului român: să demonstreze, prin cazuri concrete, că separarea dintre misiunea publică şi activitatea comercială poate fi făcută operaţional, transparent şi ireversibil.
CFR Marfă este testul.
Dacă mecanismul funcţionează în acest caz, acesta devine model.
Dacă însă reapare, peste câţiva ani, sub forma unor pierderi cronice şi a unui nou ajutor de stat mascat, atunci nu va fi fost decât încă un capitol al aceleiaşi poveşti tragice pentru ţara noastră.
Iar decizia, ca de fiecare dată, nu aparţine nici Comisiei Europene, nici administratorului judiciar şi nici măcar managementului noii companii.
Decizia aparţine statului român, adică fiecărui guvern care va alege ce fel de companii publice vrea şi poate să gestioneze.