Experții în domeniul mobilității urbane au oferit explicații detaliate HotNews cu privire la implicațiile construirii a două pasaje, unul situat subteran și celălalt la nivelul solului, în sectorul 3 al municipiului București. Opiniile acestora cu privire la eficiența unor construcții extrem de costisitoare sunt divergente.
Ciprian Ciucu, primarul general al Capitalei, a dat recent undă verde pentru realizarea a două pasaje propuse de Robert Negoiță, primarul Sectorului 3.
Aceste proiecte, propuse acum 5 ani de Robert Negoiță, au fost anterior blocate de administrația Nicușor Dan, care considera că ele nu ar soluționa eficient problemele de trafic.
Citește șiÎmpușcături în timpul unei petreceri în aer liber: 12 adolescenți au fost răniți
Problema traficului rămâne nesolvată, ci doar deplasată într-o altă zonă, potrivit lui Tudor Măcicășan, expert în mobilitate urbană și fost consilier al primarului Nicușor Dan pe probleme de trafic. În opinia sa, soluția propusă doar transferă dificultățile la următorul nod rutier. Fostul consilier a oferit ca exemple
pasajele deja construite în oraș
care au generat situații similare.
În acest context, o abordare care implică crearea de noi spații pentru automobile nu este considerată o rezolvare eficientă, potrivit unor opinii, „Loc pentru și mai multe mașini nu e niciodată o soluție”. Experta în urbanism a lansat această declarație.
Experta Măcicășan a oferit o perspectivă asupra dezvoltării infrastructurii rutiere în oraș, afirmând:
„Dacă problema ta este că ai prea multe mașini, loc pentru și mai multe mașini nu este niciodată o soluție”
. Ea a sugerat că soluțiile pentru fluidizarea traficului ar trebui să fie analizate în contextul istoric al orașului, menționând că în trecut, anumite zone precum cea a doamnei Ghica au înregistrat îmbunătățiri în ceea ce privește traficul. În schimb, construcția de pasaje, cum ar fi cel de pe Luica, nu a reușit decât să atragă mai multă aglomerație în timp. Potrivit expertei, toate pasajele construite în ultimii 10 ani au avut acest efect, generând mai multă aglomerație în cel mult 6 luni de la inaugurare.
Consideră ideea pasajelor în oraș ca fiind una defectuoasă, susținând că nici măcar construcția impecabilă a acestora, cu acces complet pentru pietoni, dotate cu lifturi și stații de transport public la nivelul solului, nu ar schimba lucrurile.
Potrivit expertului în mobilitate urbană, problemele de trafic nu sunt soluționate eficient de pasajele existente, care adesea nu deservesc decât vehiculele. În plus, acestea pot fi dăunătoare pentru celelalte moduri de transport, precum transportul public și circulația velo. „Ele sunt create, în mare parte, numai pentru automobile și, deși pare ilogic, nu ating scopul pentru care au fost concepute, ba chiar agravează situația pentru ceilalți participanți la trafic”, afirmă expertul.
Exprimându-și scepticismul, afirmația lui reflectă opinii pesimiste, susținând că numai rezultatele nefaste sunt evidente.
„Avem doar exemple cu reversul medaliei”
În opinia sa, capitala României nu oferă un exemplu de pasaj care să fi produs o îmbunătățire semnificativă a zonei, Ciucu fiind de părere că astfel de construcții doar relochează fluxurile de trafic în loc de a le rezolva.
„să fi schimbat dinamica zonei în bine, nu doar să mute o coadă un pic mai încolo și să fie mai rău traficul decât înaintea pasajului”
Experta Măcicășan a exprimat opinii sceptice, afirmând că exemplele existente arată că pasajele construite pentru rezolvarea problemelor de trafic au avut efecte inverse, perpetuând sau relocând problemele în alte intersecții. Fluidizarea traficului rutier și încurajarea deplasării cu mașina sunt obiectivele declarate ale acestor proiecte.
Întrebarea „Ce vrem să facem din inelul principal?” a fost ridicată.
Pentru a stabili necesitatea construirii acestor pasaje, Măcicășan consideră că mai întâi trebuie clarificat direcția de dezvoltare a orașului.
să avem răspunsul dacă trebuie să construim aceste pasaje sau nu
depinde de răspunsul la întrebarea în ce direcție vrem să meargă orașul nostru.
În legătură cu scopul principal al inelului, Măcicășan ridică o întrebare care, în esență, oferă deja răspunsul la necesitatea construirii unor pasaje: „Trebuie să fie o arteră principală pe care să circule cât mai multe mașini, cât mai repede?” Această întrebare pune în discuție direcția viitoare a infrastructurii rutiere.
„Ce vrem să facem din inelul principal? Această întrebare ne dă, de fapt, răspunsul, dacă trebuie să facem sau nu pasaje.”
El consideră că viteza maximă de 50 km/h ar trebui să fie permisă pe o arteră care ar trebui să fie extrem de sigură pentru toți participanții la trafic, inclusiv numeroase linii de tramvai și autobuz. Această infrastructură rutieră ar trebui să fie proiectată astfel încât să ofere spațiu suficient pentru pietoni și să aibă stații de transport public ușor accesibile, după cum afirmă el.
„Trebuie să fie o stradă pe care să se circule cu maxim 50 la oră, cu multe tramvaie și autobuze, cu foarte mult loc pentru oameni și cu stațiile de transport public extrem de ușor accesibile”
.
Experții consideră că realizarea unor pasaje subterane nu constituie o abordare greșită.
„Pasajele subterane nu sunt o greșeală”
a afirmat O altă perspectivă.
Coordonatorul masterului „Mobilitate urbană” la Facultatea de Urbanism din cadrul Universității de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”, Mihaela Negulescu, profesor și arhitect, adoptă o perspectivă diferită în comparație cu Tudor Măcicășan, referitoare la proiectele de pasaje subterane.
Consideră că inelul principal poate fi utilizat pentru realizarea unor astfel de construcții, cu scopul de a redirecționa traficul din zona centrală a orașului către această rută.
Experta consideră că pasaje subterane, asemănătoare celui de la Bucur Obor, nu constituie o abordare greșită, deoarece scopul este să se reducă traficul din interiorul inelului principal și să fie direcționat și eficientizat pe această colană vertebrală a orașului, prin diminuarea numărului de intersecții pe fluxul principal.
„Pasaje subterane, cum este cel de la Bucur Obor, nu ar fi o greșeală, pentru că ideea ar fi ca traficul din interiorul inelului principal să fie scos în cât mai mare măsură și canalizat și optimizat (cu reducerea intersecțiilor la sol pe fluxul principal) pe acest inel ocolitor al centrului orașului”
, a declarat profesoara, într-un dialog cu HotNews.
Primarul Ciucu a exprimat opinii ferme cu privire la construcția de noi pasaje, declarând:
„Nu trebuie făcute pasaje precum cel de la Doamna Ghica”
Această afirmație a fost făcută în contextul în care Negoiță a propus realizarea a două noi pasaje.
În acest sens, sunt oferite exemple de realizări similare:
„La Bruxelles, au fost construite pasaje subterane pe circumferința principală, în jurul nucleului central al orașului. În acest fel, fluxul de trafic este deviat în mare măsură pe această arteră rutieră, pentru a evita traversarea zonei centrale pe direcțiile cardinale nord-sud și est-vest, după care se conectează la străzile radiale”.
Sunt aduse în discuție Bruxelles și posibilitățile de gestionare a traficului.
Este necesar, în opinia sa, să fie conceput în mod coerent întreg sistemul de reorganizare a circulației în zona centrală a Bucureștiului, pentru a se asigura o abordare eficientă și integrată. Reorganizarea mobilității în centrul orașului trebuie realizată într-un mod care să ia în considerare toate aspectele relevante.
Referitor la construcția unor pasaje denivelate, Mihaela Negulescu și Tudor Măcicășan împărtășesc aceeași părere, și anume că soluții de acest tip, cum ar fi cel planificat pentru zona unde bd. Camil Ressu intersectează Nicolae Grigorescu, ar putea fi o abordare eficientă.
Mihaela Negulescu a oferit o perspectivă suplimentară pentru HotNews, afirmând că în orice context de planificare urbană, fie că este vorba despre o zonă deja dezvoltată sau una care urmează să fie urbanizată, soluțiile optime pentru traversarea infrastructurii rutiere sunt reprezentate de pasajele subterane, spre deosebire de cele supraterane, cum ar fi cel situat în zona Doamna Ghica.
Un expert în domeniul mobilității durabile a exprimat opinii critice, afirmând că costurile acestor proiecte sunt foarte mari și nu se justifică. Expertul a fost extrem de sceptic în legătură cu eficiența investițiilor, declarând:
„Sunt extrem de costisitoare, nu sunt justificate”
Într-o discuție cu HotNews, Ana Drăguțescu, responsabilă cu Mobilitatea Durabilă la Secretariatul european al ICLEI, unul dintre cele mai influente organizații non-guvernamentale în promovarea dezvoltării durabile, și-a exprimat opinia că proiectele celor două pasaje propuse de primarul Robert Negoiță nu reprezintă o soluție eficientă.
Nu sunt o soluție
a afirmat ea.
Justificarea financiară a construcției unor astfel de pasaje rutiere este extrem de importantă pentru oraș, declară Ana Drăguțescu într-o discuție cu HotNews.
În primul rând, trebuie spus foarte clar că astfel de pasaje rutiere sunt extrem de costisitoare pentru oraș și trebuie să fie foarte bine justificate.
În prezent însă, Ana Drăguțescu subliniază că
nu vedem o astfel de justificare
.
În opinia sa, zona Mihai Bravu – Dudesti fiind una urbană concentrată, caracterizată prin densitate locativă și intensivă activitate economică, ridicarea unor pasaje rutiere în astfel de locații contravine concepțiilor moderne privind mobilitatea urbană.
Se preconizează că aceste noi construcții vor conduce la creșterea volumului de circulație a vehiculelor. Ciucu a dat undă verde pentru două pasaje propuse de Negoiță. Experții urmează să evalueze planurile și să determine dacă acestea vor contribui la fluidizarea traficului.
Proiectele de acest fel sunt destinate în general zonelor exterioare ale localităților sau infrastructurii de tranzit, nu cartierelor rezidențiale urbane. Crearea de pasaje stimulează deplasările cu mașina și conduce la creșterea numărului de vehicule, ceea ce în timp rezultă într-o creștere a congestiei, nu o reducere. Potrivit experienței internaționale, astfel de proiecte produc trafic suplimentar, nefăcând nimic pentru a soluționa problema supracongestionării.
„Astfel de proiecte sunt concepute pentru zonele periferice ale orașelor sau pentru infrastructura de tranzit, nu pentru cartiere urbane locuite. Pasajele încurajează traficul auto și creează fluxuri mai mari de mașini, ceea ce duce inevitabil la mai mult trafic în timp, nu la mai puțin. Experiența internațională arată foarte clar că astfel de intervenții generează trafic indus, nu rezolvă problema congestionării”
, a explicat Ana Drăguțescu.
Se accentuează 30 de ani de dezbateri pe tema administrării fenomenului de motorizare excesivă, care a atins deja cote alarmante în București. Motorizarea a devenit o problemă stringentă, iar soluțiile pentru gestionarea ei eficientă au fost subiect de discuție vreme îndelungată.
De-a lungul ultimei decade, 1,7 milioane de vehicule au fost înregistrate în București, reprezentând o creștere de peste 40% a numărului de automobile. În fiecare zi, aproximativ 300.000 de mașini din regiunile învecinate se adaugă la acestea, conform informațiilor oferite de Primăria Capitalei.
În conformitate cu Planul de Mobilitate Urbană Durabilă destinat regiunii Bucureşti – Ilfov, se estimează că aproximativ 145.000 de vehicule se află în circulație concomitent în capitală în timpul perioadelor de vârf.
Potrivit Anei Drăguțescu, creșterea capacității pentru autoturisme nu este o soluție realistă pentru îmbunătățirea traficului.
„Nu este realist să credem că putem face traficul să funcționeze mai bine doar mărind capacitatea pentru autoturisme”
a afirmat ea.
Consecințele unui astfel de proiect asupra calității vieții cotidiene sunt considerabile, potrivit acesteia.
Ana Drăguțescu a afirmat:
„Infrastructura de tip autostradă urbană reduce siguranța și confortul pentru locuitori, crește zgomotul și poluarea și transformă zonele urbane în spații dominate de trafic. Oamenii au nevoie de liniște, siguranță și un spațiu urban locuibil, ceea ce în literatura de specialitate numim „livability”. Pasajele rutiere exact acest lucru îl subminează”
În efortul de a descongestiona traficul în anumite regiuni, se vehiculează diverse soluții. Primarul Ciucu a dat undă verde pentru două pasaje propuse de Negoiță. Experții urmează să evalueze aceste planuri și să determine dacă ele vor avea un impact pozitiv asupra traficului.
Potrivit Anei Drăguțescu, care conduce departamentul de Mobilitate Durabilă la Secretariatul european ICLEI, soluția pentru un viitor mai bun o reprezintă abordarea unei mobilități durabile.
ea consideră că adevăratele soluții pentru problemele de trafic sunt implementate în majoritatea orașelor europene și includ transport public rapid și de calitate, cu destinații dese, sisteme integrate de mobilitate activă – ciclism și mobilitate pietonală – și zone urbane proiectate pentru a prioritiza utilizarea de către pietoni, nu circulația vehiculelor.
„Soluțiile reale sunt cele pe care le aplică majoritatea orașelor europene: transport public rapid și fiabil, cu frecvență ridicată, rețele coerente de mobilitate activă – biciclete și mers pe jos – și spații urbane care pun pe primul loc oamenii, nu mașinile”
Anumite îngrijorări sunt ridicate de proiectul de extindere a Căii Dudești, după cum se arată în context. Această arteră de circulație funcționează în prezent cu o singură bandă pe direcție și o linie de tramvai, însă o eventuală lărgire destinată circulației rutiere ar conduce la micșorarea spațiului pentru pietoni, înlăturarea unor arbori și compromiterea calității mediului urban. Mai mult, existența unor mijloace de transport public eficiente face ca necesitatea acestui proiect să fie pusă sub semnul întrebării,
„Există deja transport public de capacitate mare”
, se remarcă.
Modernizarea mijloacelor de transport și protecția spațiului urban sunt considerate esențiale de către experți.
Prioritățile includ accelerarea și modernizarea transportului public, inclusiv a tramvaiului.
„ar trebui să prioritizăm modernizarea și accelerarea transportului public, inclusiv tramvaiul, și să protejăm calitatea spațiului urban pentru locuitori”
.
Există o opinie similară și în cazul lui Tudor Măcicășan. De fapt, circulația nu se reduce doar la traficul rutier, ci include patru tipuri distincte de mobilitate. Mersul pe jos și deplasarea fără motor sunt două dintre acestea, incluzând aici nu numai bicicletele, ci și trotinetele electrice. Pe lângă acestea, se adaugă transportul public.
„Dacă se pot găsi soluții ca celelalte trei moduri să circule mai eficient, numărul de vehicule în circulație și presiunea asupra infrastructurii rutiere vor scădea. Scade garantat”
, a explicat Tudor Măcicășan.
În alte capitale europene, construcția unor astfel de pasaje este o practică relativ rară, potrivit expertului, care a adăugat că asemenea proiecte sunt realizate extrem de puțin.
„Foarte rar și puțin”
sunt cuvintele cu care expertul a descris frecvența construcției acestor pasaje în Europa.
În cazul în care se consideră că argumentele în favoarea construirii de pasaje sunt convingătoare, se pare că două astfel de proiecte propuse de Negoiță au primit undă verde de la primarul Ciucu.
Pe platforma de socializare Facebook, Șerban Marinescu, arhitect și membru al Comisiei Tehnice de Urbanism din cadrul administrației Nicușor Dan, prezintă argumente care sugerează că cele două construcții propuse ar putea oferi o soluție viabilă pentru orașul București.
Ciucu consideră că municipiul se confruntă cu o problemă majoră din cauza celor două căi de circulație importante care se întind pe direcția nord-sud și care concentrează tot traficul în centrul orașului.
Șerban Marinescu a prezentat o viziune pentru fluidizarea traficului în București, sugerând că schimbarea infrastructurii rutiere ar putea fi soluția.
„De oriunde din București ai vrea să ajungi în altă parte a orașului, străzile te duc natural prin centru. Ceea ce e greșit, știm și vrem să corectăm prin inele, prin cercuri de circulație majoră de jur împrejurul centrului.
El a explicat că orașul are deja un inel central (Ștefan cel Mare – Mihai Bravu – …) aproape complet și o autostradă de centură care urmează să fie finalizată în următorii ani.
Marinescu a subliniat necesitatea de a lucra la inelul median (Brașov – Virtuții – Podul Grant … Doamna Ghica – Nicolae Grigorescu …).
„Inele astea trebuie să fie căi majore de circulație, principalele căi prin care traficul să meargă continuu de jur împrejurul orașului și din care să se acceseze orașul prin străzi secundare”
, a adăugat el.
În opinia sa, limitarea capacității nu este dată de numărul de benzi, ci de capacitatea intersecțiilor.
Prin urmare, fluidizarea intersecțiilor devine o necesitate logică pentru a permite inelului să își atingă potențialul maxim.
Astfel, el consideră că realizarea de pasaje devine o consecință firească a acestei abordări.
COMENTARII / 0