O singură persoană a cauzat accidentul feroviar din Spania – imposibil?

„Cum se poate ca o eroare a unei singure persoane să provoace un dezastru de o asemenea amploare?” – întrebarea unui jurnalist către autoritățile spaniole, dupa tragedia feroviară de miercuri, este foarte pertinentă. Sistemele feroviare de control nu ar trebui să permită ca greșeala unui singur om să ducă la o asemenea catastrofă. O anchetă amănunțită este în mod clar necesară, scrie The Times.Deocamdată, nu știm dacă o singură eroare umană a provocat acest dezastru, în care au murit 69 de persoane, dar acesta va fi punctul-cheie examinat de anchetatori. Căile ferate, la fel ca aviația, reprezintă o tehnologie care a învățat să asigure siguranța printr-un sistem de încercări și erori.Accidentele din ambele industrii erau mult mai frecvente, chiar și la sfârșitul secolului al XX-lea, dar astfel de tragedii au devenit din ce în ce mai inacceptabile pentru public. Fiecare accident feroviar și fiecare dezastru aviatic este acum analizat în cele mai mici detalii, iar lecțiile învățate sunt difuzate pe scară largă. În trecut, multe recomandări de siguranță din rapoartele de accident erau ignorate; acest lucru nu mai este valabil, având în vedere atenția mediatică ulterioară.Lecția cheie care a reieșit din aceste rapoarte de accident, de nenumărate ori, a fost aceea că o singură eroare sau un singur incident nu ar trebui să ducă la o catastrofă. Au fost dezvoltate sisteme de siguranță pentru a preveni acest lucru. Sistemele de siguranță în caz de defectare au devenit o practică obișnuită, iar tehnologia a fost proiectată să includă duplicare și redundanță, asigurându-se astfel că efectul unui singur eveniment va fi întotdeauna atenuat.Trenurile moderne se opresc automat dacă trec de un semnal roșu, iar cabinele de conducere sunt echipate cu „mânere de siguranță” — care sunt, de fapt, pedale — care declanșează, de asemenea, o oprire de urgență dacă mecanicul își ridică piciorul de pe pedală sau nu răspunde la semnalele de avertizare. În aviație, există sisteme de rezervă — uneori chiar două — pentru toate componentele vitale, iar avioanele cu două motoare pot zbura chiar și cu un motor scos din funcțiune.Toate acestea fac ca dezastrul din Spania să fie, în cuvintele lui Oscar Puente, ministrul transporturilor, „inexplicabil”. Ei bine, în mod evident nu a fost așa. Deși trebuie să fim precauți în a accepta dovezile prezentate de guvernul spaniol, având în vedere natura extrem de politică a unui eveniment care a avut loc în plină campanie electorală, o greșeală a unui controlor ar fi putut foarte bine să fie cauza accidentului.

Rămâne însă întrebarea: de ce nu a existat o supraveghere managerială a acelei decizii? Centrele de control responsabile de operațiuni se află la distanță de liniile ferate pentru care sunt responsabile. Căile ferate moderne sunt gestionate dintr-un număr redus de centre, nu din cabine de semnalizare situate lângă linii, așa cum se întâmpla în trecut. În teorie, acest lucru ar trebui să conducă la un mediu de siguranță mai bun, dar absența unei prezențe locale poate adăuga și riscuri, ceea ce a fost cu siguranță cazul în această catastrofă.O înregistrare audio scursă în presă a dezvăluit o conversație între mecanicii de locomotivă și centrul de control cu doar câteva minute înainte de dezastru. Aceasta părea să arate că centrul a acordat permisiunea unui tren să pornească, chiar dacă un altul rămăsese blocat pe calea ferată. Din anumite motive, nimeni nu știa că trenul blocat nu se mișcase.Aici au existat două erori. În primul rând, acordarea permisiunii trenului de a avansa pe un tronson de cale ferată care era deja ocupat a fost o greșeală elementară. În al doilea rând, și într-un mod cu consecințe mult mai grave, permiterea trenului să circule cu viteza maximă admisă pe linie, atingând 200 km/h, s-a dovedit a fi și mai dezastruoasă.

O coliziune la 40 km/h, care era viteza maximă permisă în general în aceste circumstanțe, ar fi dus probabil la răni grave, dar la puține decese. Acest lucru poate fi demonstrat prin comparația cu accidentul feroviar de lângă Bedford, din Marea Britanie, din luna iunie a acestui an.În mod ciudat, acesta a prezentat unele similitudini cu dezastrul din Spania, în sensul că un tren care se oprise neașteptat a fost lovit din spate; consecințele au fost însă mult mai puțin grave, deoarece viteza de impact a fost de aproximativ 80 km/h.Conductorul celui de-al doilea tren din Bedford a murit, iar printre pasageri s-au înregistrat și 42 de răniți grav, dar există un contrast izbitor cu accidentul din Spania, unde viteza de impact a fost dublă. Viteza ucide atât pe căile ferate, cât și pe șosele.Incidentul de la Toledo ridică semne de întrebare cu privire la riscurile trenurilor de mare viteză în general, având în vedere că acesta este al treilea accident care are loc în Spania și care implică serviciul său de trenuri de mare viteză. Fiecare dintre acestea a fost foarte diferit, având cauze fără legătură între ele.

Citește șiCoreea de Nord anunță testarea unor focoase cu submuniție pentru rachete balistice. Când vrea să le introducă în arsenalul armatei

2013, la Santiago de Compostela, un dezastru a ucis 78 de oameni, implicând un tren de mare viteză. Incidentul s-a întâmplat când mașina de tren a intrat pe șinele obișnuite, iar șoferul nu a realizat că trebuia să reduca viteza, fapt ce a provocat deraierea pe o curbă.

În ianuarie, la Adamuz din sudul Spaniei, un dezastru feroviar a dus la 46 de decese, iar cauzele au constat în defecte ale șinei care au determinat deraierea și impactul cu un tren ce circula în direcția opusă.

Chiar dacă trei accidente — cele mai severe din punct de vedere al numărului de victime la nivel global, în care au fost implicate trenuri de mare viteză și toate s-au întâmplat în Spania — nu oferă un tipar clar, sistemul de transport feroviar de mare viteză menține în continuare un record de siguranță excepțional, inclusiv în Spania. Deși noile tehnologii de transport au fost frecvent legate de catastrofe în faza inițială, feroviarul de mare viteză a reușit să evite acest scenariu prin accentuarea siguranței încă de la început.

În 1964, shinkansen-ul japonez a pus în funcțiune primele trenuri de mare viteză; o politică de a evita dezastrele provocate de cutremure, relativ frecvente în Japonia, a devenit o linie de bază, dovedindu‑se extrem de eficientă în contextul activității seismice. Din anii ’60, peste 20 de state globale au implementat sau dezvoltă servicii de mare viteză, iar în majoritatea acestor țări, cu excepția Spaniei, accidentele au fost de natură minoră.

Există căi specializate care separă trenurile la viteză mare de cele cu viteză scăzută, iar în principal s-a realizat o infrastructură complet nouă, fapt care a garantat un nivel înalt de siguranță. În primele accidente, lecțiile au fost înțelese rapid.

În China, în 2011, în apropiere de Wenzhou, a avut loc un dezastru similar cu cel din Spania de săptămâna trecută, când un tren de mare viteză, care, din fericire, nu circula la viteza maximă pe linie, a lovit un tren staționat, provocând moartea a 40 de persoane.

Chiar dacă autoritățile au încercat să minimizeze incidentul — termenul fiind folosit în sens literal, pentru că trenul avariat a fost îngropat rapid la fața locului, guvernul a tras învățăminte clare din tragedie, restructurând întregul sistem feroviar și plasând siguranța în prim-planul operațiunilor. În consecință, nu a avut loc niciun alt accident major pe rețeaua care acum se extinde pe 48.000 de km și desfășoară peste 10.000 de curse zilnic.

Contextul în care se află Spania trebuie examinat cu atenție. Pentru a calma un public, pe bună dreptate, autoritățile spaniole vor fi nevoite să lanseze o analiză detaliată a funcționării întregii rețele feroviare și, în mod special, a liniei de mare viteză. De fapt, sindicatelor le-au fost aduse în mod repetat plângeri privind scăderile în domeniul întreținerii și lipsa de investiții.

În mod similar cu situația din Franța, rețeaua de mare viteză a primit cea mai mare parte a noilor investiții, iar acest lucru face cu atât mai ironic faptul că cele mai grave incidente s-au înregistrat pe liniile recente. Nu există dovezi că o reducere bugetară ar fi influențat accidentul recent, însă se ridică întrebarea dacă dezastrul de la Adamuz a rezultat din deficiențe de întreținere.

În ciuda faptului că, probabil, greșeala umană a constituit factorul principal, aceasta nu implică că întreaga responsabilitate trebuie să fie alocată unei singure persoane sau unui grup. Mecanismele care au condus la apariția greșelilor trebuie incluse în cadrul anchetei.

Importanța unei investigații detaliate și extinse devine tot mai urgentă pe măsură ce acest lanț de incidente a generat efecte adverse din perspectiva politică asupra guvernului.

Dezvoltarea uimitoare a celei mai mari rețele de mare viteză din Europa într-o țară care, anterior, avea o rețea feroviară inadecvată și era mult mai săracă decât alte state occidentale membre ale Uniunii Europene a reprezentat un succes incontestabil; un exemplu emblematic, nici mai mult, nici mai puțin, pentru tranziția țării de la o dictatură săracă la un stat democratic modern. Este posibil ca această țară să fie pe cale să-și piardă acest prestigiu.