Tunelul, noul proiect național: „Geografia nu ne iartă

În următorii ani, construcția a 70 de tuneluri de autostradă va fi demarată într-un interval relativ scurt, alte proiecte urmând să fie lansate ulterior. Următorul deceniu este preconizat a fi perioada de vârf pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere prin intermediul tunelurilor de autostradă, un efort ambițios și complex care implică însă și anumite riscuri semnificative.

Conform evaluării unor experți și oficiali consultați de HotNews, o situație deosebită necesită atenție.
Ionuț Ciurea, președintele executiv al Asociației Pro Infrastructura, subliniază că

„Nu avem încotro. Geografia nu ne iartă, ne cere să facem tuneluri pentru că nu ai altfel pe unde să treci”

Citește șiIpoteza lui Traian Băsescu după decizia Standard&Poor's privind ratingul României: „Eu zic că au o legătură”

.
În plus, Horațiu Cosma, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, consideră că primul tunel forat de autostradă, care urmează să fie deschis în curând, reprezintă o realizare remarcabilă, afirmând că

„E chiar o bijuterie, e o lucrare care a ieșit extraordinar de bine”

.

• Se prevede construcția de tuneluri, inclusiv unele lungi de 1,5 km cu trei benzi pe sens.
• Una dintre autostrăzi va include 61 de tuneluri.
• Miza este considerabilă.
• Situația a fost descrisă de mai mulți experți și oficiali intervievați de HotNews.
• „Nu avem încotro. Geografia nu ne iartă, ne cere să facem tuneluri pentru că nu ai altfel pe unde să treci”, spune Ionuț Ciurea, președintele executiv al Asociației Pro Infrastructura. 
• În curând se va deschide un tunel forat dea autostradă, primul de la noi. „E chiar o bijuterie, e o lucrare care a ieșit extraordinar de bine”, afirmă Horațiu Cosma, secretar de stat în Ministerul Transporturilor.

Ionuț Ciurea, președintele executiv al Asociației Pro Infrastructura, afirmă că, în următorii zece ani, până în perioada 2035-2036, construcția unui tunel de autostradă a devenit o prioritate națională în domeniul infrastructurii rutiere.

Și reprezentanții puterii publice confirmă același punct de vedere.

În cadrul discuțiilor despre infrastructura din România, Ministerul Transporturilor a ridicat un aspect interesant: exista o anumită reticență față de construcția de tuneluri.

„Era o teamă de tuneluri”

a declarat ministerul, sugerând că această problemă a reprezentat un obstacol în dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare din țară. Această declarație subliniază importanța abordării acestei teme pentru a depăși limitele geografice și a asigura o dezvoltare echilibrată a regiunilor din România.

Horațiu Cosma, secretar de stat la Ministerul Transporturilor, afirmă că proiectul național major vizează interconectarea provinciilor istorice prin construcția autostrăzii Sibiu-Pitești și autostrăzii Unirii A8.

„Proiectul de țară mare e cel prin care unim provinciile istorice, construind autostrada Sibiu-Pitești și autostrada Unirii A8.

El recunoaște că realizarea acestui proiect va permite, în sfârșit, conectarea provinciilor istorice și prin intermediul tunelurilor, o soluție care anterior era privită cu scepticism de compania de drumuri.

În sfârșit reușim să vedem și noi munții și să unim provinciile istorice și cu tuneluri pentru că până nu cu mult timp în urmă era o teamă de tuneluri pe care o simțeam la compania de drumuri

a adăugat Horațiu Cosma într-un dialog cu publicul HotNews.

Potrivit oficialului, ideea unui tunel de autostradă nu pare deosebit de remarcabilă la o primă analiză, deoarece există deja exemple similare în diverse țări europene.

„Le vedem în Italia, în Austria, în Bulgaria lângă noi, ba chiar și în Ungaria”

, afirmă acesta.

Ușurința în execuție nu este sinonimă cu frecvența, ci mai degrabă experta în domeniu a fost acumulată în timp de către alții. Experiența a devenit un factor cheie, deoarece cei care au început deja acest proces au avut ocazia să învețe din propriile greșeli.

El afirmă că în cele din urmă, România începe să se alinieze acestei tendințe, atunci când 70-100 de tuneluri, de diferite lungimi, sunt străbătute, în general, de către cei care călătoresc cu mașina de la București spre nordul Italiei.

„Dacă mergem cu mașina de la București până și în nordul Italiei, probabil trecem prin 70-100 de tuneluri, mai lungi sau mai scurte. În sfârșit începem și noi să le construim”

Expresia entuziasmului poate fi regăsită în cuvintele celui care a descris realizarea ca fiind o adevărată operă de artă, „o lucrare care a ieșit extraordinar de bine”.

„E chiar o bijuterie”

sunt cuvintele care reflectă aprecierea sa.

În perioada 2023-2024, demararea construcției unor adevărate tuneluri de autostradă a avut loc odată cu primul tunel forat pe tronsonul Sibiu – Pitești al Autostrăzii A1. 2023-2024 reprezintă intervalul în care s-a inițiat edificarea acestor infrastructuri subterane.

În anul 2026, se preconizează că tunelul situat sub dealul Momaia, în apropiere de Curtea de Argeș, va fi aproape complet finalizat și pregătit pentru deschidere.

Secretarul de stat Cosma afirmă că segmentul Sibiu – Pitești se află într-un stadiu avansat, fiind realizată lucrarea de tunel de la Curtea de Argeș, pe care o consideră o adevărată „bijuterie” datorită calității excepționale a execuției.

Se garantează că respectiva construcție subterană va fi prevăzută cu toate mecanismele de protecție necesare, va integra tehnologii avansate de supraveghere și va dispune de sisteme automate de avertizare, inclusiv avertismente sonore pentru șoferii care își opresc vehiculele în interior. Din punct de vedere al securității, se asigură că respectiva infrastructură va fi complet rezistentă la orice incident.

În regiunea Valea Oltului a fost construit primul tunel care a utilizat dinamită. Acesta reprezintă o realizare semnificativă în domeniul infrastructurii din România. Construcția acestui tunel a necesitat utilizarea unor tehnologii avansate pentru acea perioadă.

În urma construcției tunelului de la Curtea de Argeș în 2024, au fost inițiate lucrările de forare pentru celelalte tuneluri necesare pe segmentul Lugoj – Deva al autostrăzii A1, cunoscute sub numele de „tuneluri pentru urși”, care vor facilita circulația sub dealuri a vehiculelor, permițând astfel tranzitul liber al mamiferelor mari prin zona deasupra.

În anul 2025 a avut loc perforarea primului tunel de pe Valea Oltului, și anume tunelul Robești, care a reprezentat, de asemenea, primul proiect în care s-a utilizat dinamita. Ulterior, s-a reușit străpungerea galeriilor acestui tunel. În prezent, în 2026, au demarat lucrările de foraj pentru un nou tunel, denumit Boița 1.

În România, un proiect de infrastructură a căpătat o importanță deosebită, fiind considerat acum „noul proiect de țară”. Lucrarea presupune construirea unui tunel de 3 kilometri, o investiție considerabilă care stârnește discuții aprinse. Geografia României impune provocări majore, însă este nevoie de astfel de proiecte pentru a evita disparitățile între diferitele regiuni ale țării. După cum se spune, „geografia nu ne iartă”, însă realizarea unor astfel de investiții este crucială pentru a preveni situația în care România să fie divizată în două entități distincte.

În curând, un alt eveniment semnificativ este pe punctul de a avea loc, și anume debutul forajului primului tunel de autostradă realizat cu ajutorul unei „cârtițe”, un utilaj gigant conceput special pentru această sarcină. Informații suplimentare despre această premieră vor fi prezentate mai jos în articol.

Începând cu acest an, lucrările vor continua pe Valea Oltului, unde sunt prevăzute alte cinci tuneluri, unele având o lungime considerabilă de 1,5 km.

În anul care urmează, va începe construcția celui mai lung tunel de autostradă planificat în România: un tunel care străbate dealul Meseș, situat în apropierea orașului Zalău, cu o lungime de aproape 3 km și o perioadă de construcție efectivă estimată la 5 ani. Și acesta reprezintă doar începutul.

În cadrul proiectului Autostrăzii „Unirii” sunt prevăzute 61 de tuneluri. Acesta este un număr semnificativ care demonstrează complexitatea infrastructurii necesare. Construcția acestor tuneluri reprezintă o provocare majoră pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere în România.

Pentru traversarea Carpaților pe o altă rută, proiectul Autostrăzii A8, cunoscută și sub numele de „Autostrada Unirii”, care se întinde de la Tg. Mureș la Iași și se continuă până în Republica Moldova, prevede construcția a cel puțin 61 de tuneluri. Este un număr semnificativ de structuri subterane.

În prezent, toate contractele pentru sectorul montan al Autostrăzii A8 au fost încheiate și se află în diverse faze ale procesului de proiectare. Lucrările urmează să fie demarate pe multiple fronturi, ceea ce va duce la construcția simultană a numeroase tuneluri montane. Demararea lucrărilor va avea loc în scurt timp.

Recent înființată, Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) se va implica treptat în implementarea unor ample proiecte de infrastructură rutieră. În urma unei solicitări din partea HotNews, CNIR a informat că gestionează în prezent contractele aferente proiectării și construcției a opt segmente din cadrul autostrăzii A8, care se întind pe o distanță totală de 205 kilometri.

Conform datelor oferite de CNIR, proiectul prevede construirea a 52 de tuneluri de-a lungul celor opt loturi, dintre care 38 sunt situate pe loturile montane ce leagă Târgu Mureș de Târgu Neamț, respectiv Sărățeni și Pipirig, având o lungime cumulată de aproape 9 kilometri.

România urmează să fie dotată cu primele tuneluri rutiere cu trei benzi de circulație pe fiecare sens. Această infrastructură reprezintă un proiect major, care va avea un impact semnificativ asupra dezvoltării țării. Țara noastră are nevoie de astfel de investiții pentru a îmbunătăți conectivitatea și a reduce congestionarea traficului.

14 tuneluri suplimentare sunt planificate în județul Iași, între localitățile Moțca și Ungheni, pe o distanță de 6,6 kilometri.
Dintre acestea, 9 dispun deja de o a treia bandă de circulație.
În cazul a 12 dintre ele, metoda de construcție cut&cover va fi utilizată, ceea ce presupune efectuarea unor săpături adânci pentru traversarea autostrăzii, urmată de acoperirea șoselei și refacerea configurației geografice a zonei.

Alex Lancuzov, purtătorul de cuvânt al CNIR, a declarat pentru HotNews că cel mai lung tunel se află pe tronsonul 4 în partea estică a Iașiului, fiind un tunel cut&cover cu o dimensiune de 1.700 metri, situat printre cele mai lungi din România.

În cadrul CNIR, obiectivul este promovarea unui FIDIC Galben autentic, ceea ce înseamnă că Studiul de Fezabilitate are o natură mai degrabă orientativă. În procesul de proiectare, soluțiile tehnice concrete vor fi definite ulterior, odată cu realizarea studiului geotehnic de detaliu. În acest context, Lancuzov a adăugat că antreprenorul are posibilitatea de a sugera anumite ajustări.

„La CNIR am înțeles să promovăm un adevărat FIDIC Galben, astfel că Studiul de Fezabilitate are un caracter ilustrativ, soluțiile tehnice urmând să fie stabilite în etapa de proiectare, pe baza studiului geotehnic de detaliu, iar constructorul poate propune anumite modificări”

, a detaliat Lancuzov.

Tehnica de execuție a tunelurilor nu a fost impusă ca obligatorie în condițiile de licitație, însă pentru tronsonul montan, datorită durității extreme a rocilor, metoda de forare a tunelului se dovedește a fi cea mai adecvată.

„Nu am prevăzut în cerințele licitațiilor un caracter imperativ pentru tehnica de execuție a tunelurilor, însă pentru segmentul de munte, roca fiind foarte dură, este mai potrivită soluția tunelului forat”

Se estimează că, pe baza evaluărilor efectuate până în prezent, 73 de tuneluri sunt în curs de desfășurare sau urmează să fie construite în următorii zece ani. Însă, trebuie remarcat că această listă nu este exhaustivă, deoarece există planuri pentru construcția de noi tuneluri după finalizarea celor actuale.

Se afirmă că resursele financiare sunt insuficiente pentru a acoperi toate necesitățile.

Viitorul sistem de autostrăzi din România va include A13 Brașov – Bacău, A3 Comarnic – Brașov și A6 de la Drobeta la Lugoj, toate acestea necesitând traversarea munților prin intermediul tunelurilor. Numărul exact și amplasarea acestor tuneluri vor fi stabilite ulterior, în cadrul procesului de elaborare a studiilor și documentației tehnice.

România urmează să își îndrepte atenția către construcția de infrastructură prin zonele montane, după o perioadă de aproape 25 de ani de focus pe dezvoltarea rețelelor de autostrăzi în regiunile de câmpie și munte. Această nouă direcție în evoluția infrastructurii este însă acompaniată de costuri considerabile.

Într-o declarație recentă, s-a accentuat necesitatea imperativă a unui proiect ambițios, „Trebuie s-o facem ca să nu avem două țări”, subliniind astfel importanța acestuia pentru dezvoltarea infrastructurii naționale. Această afirmație reflectă vorbele unor experți care consideră că realizarea acestui proiect este esențială pentru evitarea unei posibile divizări a țării.

„Trebuie s-o facem ca să nu avem două țări”

a fost mesajul tranșant transmis de către susținătorii proiectului.

Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura afirmă că realizarea acestui proiect nu este o soluție low-cost, ci dimpotrivă.

„Dar trebuie s-o facem și, în general, trebuie să facem tunelurile ca să nu avem două țări, Moldova și sudul de-o parte și Transilvania de cealaltă”

. El subliniază însă că, în realitate, nu există resurse financiare suficiente pentru toate aceste proiecte și nici măcar capacitatea administrativă necesară pentru a le pune în aplicare. Ciurea adaugă că „Nu e o variantă ieftină, dimpotrivă. Dar trebuie s-o facem și…” pentru a evita rămânerea în urmă cu dezvoltarea infrastructurii.

Proiectele de infrastructură din România au devenit extrem de costisitoare, după cum afirmă un reprezentant al unei organizații civice, care subliniază că 8 miliarde de euro sunt estimate pentru A8.
Pe lângă aceasta, există și alte proiecte, precum Sibiu – Pitești, Valea Prahovei, Meseș pe Autostrada Transilvania, A13 și A6, care urmează să fie realizate în viitor.

Pur și simplu nu există atâția bani

, a adăugat acesta, arătând că costurile au crescut considerabil în ultimii 10-15 ani, odată cu prețurile, salariile, terenurile și materialele de construcție.
În prezent, costurile pentru construcția unui kilometru de autostradă în zonele montane ajung la 30-40-50 de milioane de euro.

Există o presiuni financiare considerabile care se exercită asupra bugetului, după cum se subliniază prin sintagma „Presiune imensă pe buget”.

Se admite în mod oficial că problema fondurilor este stringentă. Recunoașterea acestei probleme este primul pas către o posibilă ajustare a distribuției resurselor financiare. În acest context, singura abordare viabilă pare a fi solicitarea unei reevaluări a fondurilor alocate.

Horațiu Cosma, în calitate de secretar de stat, a declarat că este necesară diversificarea surselor de finanțare, deoarece resursele fondurilor europene nu vor mai fi suficiente în viitor.

„Da, va trebui să ne extindem sursa de finanțare, fiindcă doar din fonduri europene nu va mai fi suficient”

, a afirmat el.

Realizarea autostrăzilor echipate cu tuneluri se confruntă cu provocări majore, atât din punct de vedere tehnic, cât și financiar, estimările vorbind despre cheltuieli de miliarde de euro. Această investiție va pune o presiune considerabilă asupra bugetului de stat, necesitând identificarea unor noi soluții de finanțare, inclusiv prin Parteneriatul Public Privat, după cum afirmă un oficial din Ministerul Transporturilor.

Va fi o presiune imensă pe bugetul de stat și va trebui să deblocăm noi surse de finanțare, inclusiv modelul Parteneriatului Public Privat va trebui luat în calcul

În vederea îmbunătățirii infrastructurii, se are în vedere implementarea unor tuneluri cu profil redus ca soluție de optimizare.

În opinia unui expert independent consultat de HotNews, o altă soluție la problema cheltuielilor exorbitante ar putea fi legată de modul în care a fost conceput proiectul și de strategia de construire etapizată a tunelului.

Procesul de proiectare reprezintă o etapă crucială, iar în cazul anumitor tuneluri, acestea pot fi construite într-un semiprofil, fiind proiectate și executate secvențial, câte o galerie. Această abordare nu implică realizarea unei autostrăzi incomplete, ci mai degrabă o implementare eșalonată a proiectului, după cum afirmă

Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura

.

Înțelesul termenului „semiprofil” rămâne acelaşi.

Geografia nu ne iartă. Dar trebuie s-o facem ca să nu avem două țări

susține acesta. a fost eliminat deoarece nu era necesar. Dar aici este rezultatul corect :

Potrivit reprezentantului organizației civice, o autostradă cu profil redus în zonele montane, chiar și cu o bandă de circulație în fiecare sens, oferă multiple avantaje în fața unui drum național:

Geografia nu ne iartă. Dar trebuie s-o facem ca să nu avem două țări

.

Caracteristicile tehnice ale noului proiect de infrastructură rutieră includ următoarele aspecte:

• nu există intersecții de nivel cu alte căi de circulație
• relieful prezintă o pantă redusă
• sunt prevăzute benzi specializate pentru vehiculele care se deplasează cu viteze mai mici
• traseul se caracterizează prin curbe largi și line, fără prezența unor cotituri accentuate
• se estimează o viteză medie de circulație superioară celei înregistrate pe drumurile obișnuite
• în faza inițială, o parte a autostrăzii poate fi configurată într-un sistem 2+1, cu alternanță între două benzi și o bandă de depășire, facilitând astfel manevrele de depășire
• panta este mică
• se fac benzi dedicate pentru vehicule lente
• drumurile au curbe mult mai line, nici vorbă de serpentine
• viteza medie de deplasare va fi mult mai mare decât pe un drum obișnuit
• o cale de autostradă inițial poate fi sistematizată în format 2+1 alternativ, în care pe rând sensurile de mers alternează de la două benzi la câte o bandă pentru a facilita depășirile 

Există soluții viabile pentru o eficientizare suplimentară, însă alegerea lor presupune lideri care să își asume responsabilitatea și să ofere explicații clare populației. Acești lideri ar trebui să gândească în perspectivă strategică națională, nefăcându-se influențați de interesele individuale sau de cei mai vocali. „Soluții chiar există dacă vrei neapărat și să eficientizezi și mai mult. Dar ca să alegi soluțiile astea trebuie să ai niște conducători care își asumă și care explică oamenilor de ce se face așa. Și să gândească la nivel strategic național, nu doar după cine are interes mai mult sau gura mai mare”, afirmă expertul.

Se ridică întrebarea dacă statul posedă capacitățile necesare pentru a administra un număr atât de mare de tuneluri în același timp, și care ar fi rolul sectorului privat în acest context.

În plus, acesta identifică o altă provocare majoră pentru așa-numitul „deceniu al tunelului de autostradă”, și anume capacitatea administrativă. Nu este o singură problemă, însă, după părerea lui,

„Geografia nu ne iartă. Dar trebuie s-o facem ca să nu avem două țări”

rămâne o idee cheie.

Capacitatea administrativă, atât a statului cât și a sectorului privat, este esențială în acest context, potrivit lui Ciurea, care afirmă:

„Și nu doar a statului, ci și capacitatea administrativă privată”

.

În mod concret, rămâne de văzut cum vor reuși atât statul, cât și antreprenorii să depășească dificultățile de ordin logistic și birocratic asociate cu un număr atât de mare de tuneluri simultane și finanțate.

Capacitățile administrative sunt în curs de dezvoltare, procesul fiind în desfășurare.

Realizarea unor astfel de proiecte presupune parcurgerea unor procese birocratice lungi și complexe, care includ etape cheie precum proiectarea, avizarea și supervizarea, la care se adaugă necesitatea de resurse umane calificate, materiale și echipamente specializate.

Potrivit unui înalt funcționar din Ministerul Transporturilor, construcția capacității administrative este în curs de desfășurare. Acesta a afirmat că, în urmă cu 5-6 ani, se construiau anual în jur de 50-70 de kilometri de autostradă cu ajutorul a 2-3 companii, în timp ce în prezent se lucrează concomitent la 500-700 km de infrastructură rutieră cu un număr mult mai mare de companii, ingineri și muncitori. Creșterea capacității administrative de gestionare a proiectelor a devenit, de asemenea, o realitate. Oficialul și-a exprimat convingerea că țara are capacitatea de a gestiona construcția de tuneluri, declarând:

„Eu sunt convins că putem să gestionăm și tunelurile”

Sprijin a fost acordat și de către alte țări cu expertiză în domeniu, pe lângă ajutorul oferit de stat. Statul a jucat un rol important în acordarea asistenței necesare. Procesul a implicat colaborarea cu diverse entități, inclusiv cu alte state. Oficialii au avut sprijinul unor state cu experiență în domeniu.

În prezent, eforturile se concentrează pe actualizarea cadrului legislativ necesar pentru realizarea tunelurilor, inclusiv a normelor de siguranță aferente, după ce specialiștii din Austria au oferit sprijin în ceea ce privește reglementările. Cosma subliniază că procesul de construire a capacităților și experienței necesare pentru realizarea unor astfel de proiecte este în desfășurare, astfel încât să poată fi garantată securitatea tunelurilor prin intermediul unor auditori specializați. Încrederea în capacitatea de a construi astfel de infrastructuri este, de asemenea, în creștere.

„Ne-au ajutat și colegii din Austria cu partea de normative și acum suntem în procedură să actualizăm legislația pentru tuneluri, normativele aferente, ca să să avem și auditori pentru siguranță a tunelurilor. Deci, încet-încet, construim și noi acest know-how și experiență și încredere că le putem construi”

, a detaliat Cosma.

România ar putea fi gazda unui proiect de infrastructură rutieră fără precedent, și anume un tunel de autostradă care ar putea fi o premieră pentru țară. Acest proiect ambițios ridică așteptări mari în rândul populației și al specialiștilor din domeniu.

România este pe punctul de a marca o premieră în domeniul infrastructurii rutiere, odată cu lansarea proiectului „deceniul tunelului de autostradă”, care implică construcția primului tunel de autostradă realizat cu ajutorul unei cârtițe gigant, cunoscut sub numele de TBM – Tunnel Boring Machine. Această tehnologie, similară celei utilizate pentru forarea tunelurilor de metrou, va fi adaptată pentru a crea un tunel de dimensiuni mult mai mari.

Autostrada A1 Sibiu – Pitești găzduiește un tunel de o lungime considerabilă, cunoscut sub numele de tunelul Poiana, care măsoară 1,78 km și este situat pe Secțiunea 3. Această parte a autostrăzii a fost construită de compania italiană WeBuild.

Nu sunt informații direct citate

NU – direct quote lipseste deci

Pe Autostrada A1 Sibiu – Pitești se află un tunel de mari dimensiuni, denumit tunelul Poiana, cu o lungime de 1,78 km, fiind parte din Secțiunea 3. Construcția acestei secțiuni a fost realizată de compania italiană WeBuild.

În prezent, constructorul desfășoară activitățile preliminare necesare pentru punerea în funcțiune a imensului echipament care va fi echipat cu un cap de foraj având un diametru de 12,5 metri. Operațiunile de forare cu ajutorul TBM-ului la tunelul Poiana sunt anticipate să înceapă probabil la sfârșitul perioadei estivale sau debutul sezonului autumnal, după ce anterior luna mai a fost menționată ca termen de start.

Perioada de pregătire necesară, de la momentul luării deciziei până la începerea forării cu ajutorul TBM-ului, poate dura doi ani. Acest interval de timp este unul esențial în procesul de planificare și implementare a proiectului.

„Numai pregătirea din momentul în care ai luat decizia și până ai băgat TBM-ul să foreze poate dura doi ani”

subliniază importanța acestei etape preliminare.

Ionuț Ciurea, reprezentant al Asociației Pro Infrastructură, consideră că este pentru prima dată când România se confruntă cu o astfel de oportunitate.

„E o premieră pentru România”

, afirmă el.

Metoda de foraj utilizată în secțiunea 3 nu era impusă prin licitație, ci se avea în vedere o abordare tradițională; cu toate acestea, constructorul a optat pentru și a obținut aprobarea de a utiliza un TBM pentru realizarea tunelului Poiana.

În cazul unor tuneluri rutiere de dimensiuni reduse, procedeul de forare cu ajutorul TBM nu este, în general, rentabil, însă nu cunoaștem parametrii care au stat la baza deciziilor luate de constructor. Lucrările de la Poiana implică un tunel care se întinde pe o distanță de 1,7 km, ceea ce înseamnă că se vor executa 3,4 km de galerie de forat, deoarece același echipament, după ce a finalizat prima galerie, va fi reorientat pentru a fora și în direcția opusă, după cum afirmă

Ciurea

.

Realizarea unui tunel pentru autostradă necesită un TBM de dimensiuni mai mari comparativ cu cele utilizate pentru tunelurile feroviare sau de metrou. Deși faza de foraj efectivă este mai scurtă și străpungerea tunelului se realizează mai rapid decât prin metoda tradițională NATM, perioada totală de lucru poate fi similară cu cea necesară pentru un tunel executat prin metode mai convenționale.

Reprezentantul organizației civice subliniază că dezasamblarea și reasamblarea TBM-ului reprezintă un proces complex.

Numai pregătirea din momentul în care ai luat decizia și până ai băgat TBM-ul să foreze poate dura doi ani.

Procesul de reconstrucție și transport al utilajului în poziția necesară, urmat de conectarea acestuia la energie electrică și apă, constituie etape esențiale.
Odată ce procesul de forare începe, de obicei, totul se desfășoară rapid, deoarece utilajul sapă și realizează cămășuirea cu beton a tunelului simultan.
Însă, timpul total necesar rămâne similar, doi ani, însă costurile sunt mai mari și se justifică doar în cazul unor tuneluri mult mai lungi.

Expresia „o fabrică” este practic folosită pentru a descrie acest proiect.

Horațiu Cosma, în calitatea sa de secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor, a declarat că, potrivit evaluărilor efectuate până în prezent, acest tunel va fi o construcție unică pe teritoriul României.
Afirmația a fost făcută în contextul discuțiilor despre proiectul respectiv.

Tehnologia de construcție a tunelurilor cu mașini gigantice este extrem de eficientă în cazul tunelurilor lungi. O astfel de mașină, denumită TBM, masă și lungime de 100 de metri, reprezintă practic o fabricațiune complexă. Transportarea ei până la intrarea în tunel necesită un efort considerabil. Din acest motiv, utilizarea sa devine rentabilă în situațiile în care sunt planificate tuneluri foarte lungi sau multiple proiecte similare într-o anumită regiune, care pot justifica costurile aferente transportului și instalării acestei mașini.

„El e foarte eficient atunci când tunelul e lung. Un astfel de TBM e practic o fabrică, o uzină lung