Podul interbelic situat pe drumul național DN 12A din localitatea Ciobănuș, județul Bacău, s-a prăbușit sub sarcina unui ansamblu rutier de mare tonaj, care transporta o macara, iar incidentul a fost imediat atribuit exclusiv conducătorului vehiculului
În noaptea de marți la începutul miercurei, 22 spre 23 septembrie, aproximativ la 02:40, pe DN12A din satul Ciobănuș, comuna Asău, podul ce leagă de râul Trotuș, la km 71+592, a cedat sub încărcătura unui vehicul de transport care transporta un utilaj greu. Circulația pe DN12A a fost blocată.
Ruta conectează regiunile Moldova și Transilvania, traversând Valea Trotușului și Pasul Ghimeș-Palanca; drumul oficial DN 12A urmează secvența Miercurea Ciuc – Ghimeș – Comănești – Onești.
Citește șiO familie a cumpărat cu 16.500 de euro un Mercedes C-Class din 2019, dar după două zile a avut o surpriză: „Am nevoie de avocat?”
Autoritățile au acționat fără întârziere, iar Comitetul Județean pentru Situații de Urgență Bacău a consimțit la evacuarea vehiculelor, la demontarea suprastructurii din albia Trotușului și la instalarea, în regim de urgență, a unui pod temporar.
Autoritățile au atribuit responsabilitatea șoferului de TIR, susținând că acesta nu a respectat semnele rutiere, însă specialist
Pe fiecare capăt al podului erau amplasate semne de restricție evidente, indicând o greutate maximă de 7,5 tone și o înălțime permisă de 4,50 metri.
Reprezentanții CNAIR au declarat public că intrarea pe pod cu un „mastodont de 40 de tone” duce inevitabil la ruperea structurii. Totuși, indicatorul montat la fața locului nu interzicea accesul vehiculelor cu o masă totală mai mare de 40, 20 sau 10 tone, ci impunea o restricție strictă de „7,5 tone pe osie”, arată expertul.
Semnalul a fost înregistrat, conform informațiilor CESTRIN, încă din anul 2022. În plus, datele oficiale arată că pe DN12A, în localitatea Ciobănuș, la kilometrajul 71+592, exista deja o limită de încărcătură de 7,5 tone, motivul menționat fiind „degradare pod”. Această restricție se regăsește atât în centralizările din 2025, cât și în documentele din 2026.
Examinarea fotografiilor ansamblului de transport de amploare evidențiază o structură unică: un trailer modular de mare tonaj echipat cu 7 axe (patru pe platforma din spate și trei pe trenul de rulare din față), la care se adaugă axele capului tractor.
„Fizica ansamblului: Un autotren cu o masă totală de 40 de tone [CNAIR], configurat special pe un trailer modular de mare tonaj cu 7 axe (plus axele capului tractor), a exercitat o presiune reală de maximum 4 – 4,4 tone pe osie. Eroarea administrativă: Administratorul drumului a instalat un indicator de restricție de „7,5 tone pe osie”. Din punct de vedere matematic și legal, șoferul profesionist s-a încadrat perfect în parametrii înscriși pe indicator, având o rezervă de siguranță uriașă pe fiecare axă.”, a subliniat expertul Daniel Fădur.
Structura, datată din anii ’30, se afla într-o stare avansată de degradare și corodare și nu a cedat din cauza forței exercitate pe o singură axă.
„Mecanismul colapsului: Podul interbelic aflat în stare de degradare avansată (culei măcinate, balustradă retezată dinaintea impactului) a cedat sub Masa Totală statică cumulată pe lungimea grinzilor metalice corodate. Din analfabetism tehnic sau neglijență, autoritățile au montat un indicator de masă pe osie în loc de o interdicție totală de masă cumulată (ex. maximum 15 tone pe vehicul), întinzând o capcană legală perfectă participanților la trafic. Dacă se prăbușea podul cu un autobuz plin de oameni?”, a adăugat Daniel Fădur.
Cu toate acestea, conducătorul DRDP Iași, Ovidiu Mugurel Laicu, a afirmat că structura care a ajuns pe pod transporta un excavator cu o greutate de aproximativ 60 de tone și că prăbușirea podului nu ar fi rezultat doar din cauza acestei greutăți.
„Podul ăla nu a căzut din senin. Acolo erau restricții la 7,5 tone. A trecut un trailer încărcat cu un excavator care avea vreo 60 de tone”, a declarat Laicu, conform Ziarul de Bacău.
Conform declarației sale, o posibilă cauză ar fi că întregul ansamblul ar fi acroșat componente ale structurii.
„Nu a cedat podul datorită greutății, ci datorită faptului că a acroșat elemente din cadrul podului”, a spus directorul DRDP Iași.
Alte probleme majore evidențiate de experții în drumuri constau în absența totală a comunicării rutiere pe traseu.
DN 12A în apropierea podului de la Ciobănuș nu avea niciun semn de preaviz al restricției de tonaj la ultima intersecție majoră, astfel încât șoferii cu vehicule grele nu erau informați că urmează un segment fără ieșire.
Pe traseu, singurele semne de restricție erau cele care interzic depășire interzisă și limitează înălțimea la 4,3 metri, conform expertului și imaginilor de pe Google Maps.
Șoferul din cadrul ansamblului rutier nu dispunea de niciun mijloc fizic sau legal pentru a fi informat cu privire la restricție cu doar câțiva kilometri înainte.
În momentul în care s-a apropia de pod și a constatat restricția de pe margine, drumurile nu mai dispuneau de nicio alveolă sau spațiu tehnic pregătit pentru a permite întoarcerea în siguranță a unui vehicul cu lungimea peste 18 metri.
Lipsa unei rute de deviere presemnalizată la timp și fără un spațiu de manevră a pus șoferul în fața unei decizii imposibilă pe un drum național intens tranzitat, a precizat expertul.
„Semnalizarea rutieră înseamnă comunicare, iar lipsa de comunicare, comunicarea confuză sau contradictorie duce cel mai adesea la tragedii. Vina aparține în totalitate administratorului de drum și poliției rutiere care au avizat semnalizarea rutieră.”, a subliniat expertul în siguranța rutieră.
Daniel Fădur a subliniat că ar fi trebuit instalat un semnal care să indice
„un drum fără ieșire”
în ultima intersecție înainte de pod și, de asemenea, un semnal care să avertizeze restricția greutății totale sau pe osie, pentru ca șoferii să fie conștienți de o situație fără ieșire,
„un indicator de restricție a greutății totale sau pe osie, pentru ca șoferii să știe că ajung într-o situație fără ieșire”
.
Conform specialistului în securitatea rutieră, Ordonanța de Urgență nr. 195/2002, care reglementează circulația pe drumurile publice (Codul Rutier), atribuie roluri precise și esențiale instituțiilor statului.
expertiză tehnică a constatat deja că era nevoie de demolare și de ridicarea unei noi structuri, iar proiectul se afla în faza de licitație.
1930 marchează începutul construcției podului de fier peste râul Trotuș, realizat sub regatul Carol al II-lea. În 2007-2011, structura a beneficiat de o reabilitare majoră. Recent, autoritățile au primit o expertiză care susține demolarea podului și înlocuirea sa cu o construcție nouă.
„Din păcate, toate sesizările noastre către Direcția de Drumuri Şi Poduri Naționale au rămas fără ecou !”
Primăria Asău a publicat această declarație în dimineața în care podul s-a prăbușit.
Conform informațiilor, DRDP Iași era conștient de catastrofală stare a podului interbelic situat la Ciobănuș, deoarece o evaluare tehnică a sugerat demolarea și reconstrucția completă, iar proiectul se afla în etapa de licitație.
„În secunda următoare podul trebuia închis.”
Daniel Fădur a menționat.
Expertul afirmă că, dacă o evaluare tehnică ar fi demonstrat că structura poate fi folosită exclusiv de anumite categorii de participanți la trafic, accesul ar putea fi restricționat fizic.
„Dacă expertiza arăta că poate fi lăsat deschis pentru pietoni, biciclete, etc, se puneau balize sau piloni și-l lăsau deschis parțial.”
„Dacă are nevoie de reparație și nu îndeplinește criterii de SIGURANȚĂ, de ce era deschis traficului? Cine are puterea și decizia de a-l închide? Administratorul de drum, sau poliția rutieră, dacă administratorul doarme sau se face că plouă. De ce era podul deschis circulației publice??? Toate autoritățile știau că podul se va prăbuși, nu se știa ziua. Acum au aflat.”, a adăugat expertul.
Un film realizat în decembrie 2024 evidențiază că, în acea perioadă, podul se afla încă într-o fază de deteriorare severă, fără intervenții de reparație în ani de zile.
În comunitățile online de pe Facebook specializate în transport, tema a generat dezbateri aprinse; unii își direcționează reproșurile către șofer, în același timp alții îl învinovățesc pe autorități.
„Mulțumim șoferului că a pus tinicheaua jos ca se putea întâmpla o tragedie cu un autocar plin cu oameni, autoritățile sunt vinovate, trebuia făcut alt pod.”
un autor a menționat.
„Acel pod nu a mai fost reparat de ani buni. De ce trebuie să se întâmple ceva pentru a se lua măsuri ulterior ?! Asta denotă indiferență din partea autorităților în special CNAIR”, acuză o altă persoană.
„La noi, decât să repare un pod de 100 de ani, mai bine pun restricții de tonaj care te fac să înconjori sute de kilometri. Sunt multe alte poduri lăsate în paragină, dar nu ar construi altele, doar să vină banii din taxe.”
„Cu siguranță acel pod era ieșit din orice garanție de exploatare. Era vizibilă starea avansată de degradare. Nu putem spune că vina e doar a șoferului”, spun alți oameni.
Chiar dacă erau conștienți de severitatea slăbirii structurii, autoritățile au permis continuarea traficului greu pe această rută crucială ce leagă Moldova de Transilvania, mulțumindu-se cu instalarea unui semnalizare incorectă, subliniază expertul Daniel Fădur.
În cazul în care evaluarea ar fi indicat un pericol imediat de colaps, autoritatea de gestionare a drumului sau Poliția Rutieră – care are puterea de a impune măsuri temporare de urgență în conformitate cu OUG 195/2002, art. 5 alin. 8 – ar fi fost nevoiți să închidă total podul sau să restrângă lățimea benzii cu ajutorul balizelor fizice, astfel încât să permită circulația exclusivă a vehiculelor ușoare.
Incidentele legate de prăbușirea podului de la Ciobănuș, situat în Județul Bacău, reîncarcă subiectul podurilor vechi sau degradate de pe drumurile naționale.
Primarul Silviu Tinei al comunei Gura Văii, Bacău, subliniază că numeroase poduri și artere rutiere majore din zonă se află în condiții critice și cer acțiuni urgente. Ca exemplu principal, el indică podul de pe DN11, la ieșirea din satul Ferăstrău, comuna Oituz.
„Următorul pod care va avea aceeași soartă este cel de pe DN 11 (Onești – Brașov), ieșirea din Ferăstrău, care bălăngăne din toate încheieturile”, a scris edilul pe Facebook.
Primăria Oituz a difuzat în august 2026 un comunicat referitor la obținerea avizului de gospodărire pentru proiectul „Varianta provizorie de circulație pod DN 11 km 108+400, peste râul Oituz la Ferăstrău”.
Potrivit primarului, deteriorarea rețelei rutiere din județul Bacău constituie o problemă de amploare, depășind situația izolată a podului de la Ciobănuș, și rezultă din lipsa prelungită a investițiilor în reabilitarea drumurilor județene și naționale.
„Oricât am vrea să ne facem că nu vedem, infrastructura rutieră a județului este praf!”, a evidențiat Silviu Tinei.
La Ciobănuș, aproape că a fost o tragedie, însă din fericire nu au fost înregistrate victime omenești, spre deosebire de situația în care un autobuz cu pasageri ar fi trecut prin zonă, ceea ce reîncarcă problema siguranței rutiere la nivel național.
„Când Eurostat și Comisia Europeană calculează mortalitatea rutieră din România raportând numărul anual de decese (aproximativ 1.300–1.500 de morți în mod curent) la populația oficială din acte de 19,2 milioane, rezultă o rată „fals pozitivă” de 68–78 de morți la un milion de locuitori. Dacă dăm la o parte ipocrizia statistică și raportăm aceleași tragedii la populația reală care mai circulă fizic pe șoselele țării (cele 10-12 milioane rămase efectiv în țară), rata reală explodează la peste 120-130 de morți la un milion de locuitori. Aceasta înseamnă că drumurile României nu sunt doar cele mai periculoase din UE, ci sunt un adevărat abator administrativ.”, a explicat Daniel Fădur.
Investigația deschisă în urma căderii podului de pe DN 12A trebuie să determine nu numai viteza și ruta vehiculului, ci și succesiunea de decizii administrative care au permis funcționarea unei structuri periculoase și semnalizarea greșită a acesteia.
COMENTARII / 0