var ad = document.createElement(‘div’);
ad.id = ‘AdSense’;
ad.className = ‘AdSense’;
Citește șiTurcia interzice rețelele sociale copiilor sub 16 ani
Proprietatea display a obiectului ad din style este setată la ‘block’.
ad.style.position = ‘absolute’;
The top attribute of ad‘s style is assigned the value ‘-1px’.
ad.style.height = ‘1px’;
document.body.appendChild(ad); {„section”:”article”,”identity”:”3910969″,”url”:”https://www.digi24.ro/stiri/externe/navele-comerciale-nu-mai-intra-in-porturile-din-odesa-ce-inseamna-acest-lucru-pentru-exporturile-de-cereale-ale-ucrainei-kyiv-post-3910969″,”fullCatPath”:”/stiri/externe”}
USPA atribuie această reducere risculului sporit de atac, iar UCAB estimează că țara pierde între 450 și 500 de milioane de dolari lunar din exporturi, în timp
În data de 22 iulie 2026, niciun vas nu a pătruns în porturile Odesa. Aceasta a marcat prima ocazie de la lansarea coridorului maritim al Ucrainei când acest fenomen a avut loc. Trei zile înainte, pe 19 iulie, cargoul Golden Leo a fost atacat în timp ce părăsea portul. Navă a suferit daune majore și a scufundat ulterior. Nouă membri ai echipajului și un pilot ucrainean au pierit.
USPA a informat Kyiv Post că acest incident a constituat unul dintre momentele decisive ce au modificat modul în care armatorii și companiile de asigurări analizează riscul de a intra în porturile din regiunea Odesa. De la acea dată, fluxul maritim a revenit doar marginal: în iulie au intrat 169 de nave, iar în primele 11 zile ale lunii august doar șapte.
USPA nu a schimbat nicio regulă sau procedură privind intrarea navelor în porturi. Problema constă în faptul că riscul de atacuri a crescut semnificativ.
În primele luni ale anului 2026, USPA a raportat 160 de atacuri asupra infrastructurii portuare, 87 de atacuri asupra navelor civile din porturi și 68 de atacuri asupra navelor din coridorul maritim.
În această vară, atacurile au ajuns la un remarcabil nivel de intensitate. Începând cu 1 iulie, Rusia a orchestrat atacuri masive, combinând drone Shahed cu reacție, lovituri aeriene și rachete balistice. Până la 11 august, USPA a raportat 88 de atacuri asupra infrastructurii portuare, 48 asupra navelor din porturi și 39 în coridorul maritim.
„Fiecare zi de întrerupere este critică pentru noi”
USPA a declarat pentru Kyiv Post. Coridorul poate relua activitatea normală doar dacă navigația devine mai sigură. Guvernul, armata și partenerii internaționali lucrează la îmbunătățirea protecției acestuia.
În contextul sectorului agricol din Ucraina, această situație reîncarcă în atenție o problemă întâmpinată în 2022: țara se confruntă din nou cu o recoltă abundentă, iar exportul acesteia reprezintă o provocare.
Motivul pentru care coridorul maritim este considerat important.
4-4,5 milioane de tone de produse agricole au fost exportate de Ucraina în medie lunar. Circa 90% din aceste livrări au avut loc prin porturile maritime, potrivit Băncii Naționale a Ucrainei (NBU). Rutele feroviare și cele de la Dunăre pot procesa în prezent aproximativ 2,5 milioane de tone lunar, având posibilitatea de a crește la 3,5 milioane de tone.
„Blocarea coridorului este critică. Produsele agricole și metalele reprezintă 70% din exporturile totale ale Ucrainei, iar cele mai multe dintre ele sunt expediate pe cale maritimă”, a declarat pentru Kyiv Post Oleh Nivievski, conducătorul Centrului pentru Cercetări în Domeniul Alimentației și Utilizării Terenurilor din cadrul Școlii Economice din Kiev.
Transportul maritim devine practic invizibil ca alternativă atunci când se gestionează volume mari de mărfuri cu valoare relativ scăzută.
Primul efect resimțit de fermieri a fost scăderea valorii produselor. Maxim Hopka, analist la Clubul Ucrainean de Afaceri Agricole (UCAB), a raportat că, în perioada 16 iulie – 6 august, prețul grâului panificabil de calitate a doua din centrul Ucrainei a scăzut cu 31%, trecând de la 9.200 hrivne (206 dolari) la 6.400 hrivne (143 dolari) pe tonă. Prețurile orzului au diminuat cu 27%, iar cele ale porumbului cu 15%.
Motivul este clar, afirmă Hopka: fermierii ucraineni primesc un preț calculat ca diferența dintre prețul global și cheltuielile de transport. Dacă cerealele trebuie să fie livrate prin trasee mai costisitoare decât cea maritimă, costul suplimentar de logistică se reflectă în prețul de achiziție mai mic pe care îl plătesc agricultorii.
Conform estimărilor UCAB, prețul de vânzare al grâului ucrainean este deja cu aproximativ 15 dolari pe tonă sub costul de producție, în timp ce orzul se află cu peste 40 dolari sub cost. În contrast, pe 28 iulie, prețul FOB al grâului de la Marea Neagră a atins în jurul valorii de 267,5 dolari pe tonă, ilustrând diferența semnificativă dintre prețul de export internațional și suma pe care un producător ucrainean o primește în interiorul țării.
Cifrele nu pot fi comparate direct, întrucât se referă la condiții de livrare și la specificații ale grâului care diferă, însă evidențiază amploarea diferenței logistice.
Compania Barva Invest constată o evoluție asemănătoare. Conform lui Volodimir Korchun, partener la Barva Invest, comercianții au început să întrerupă achizițiile de cereale destinate porturilor adânci în perioada 13-15 iulie. Din acea perioadă, prețurile de cumpărare pentru grâu, orz și porumb s-au redus cu aproximativ 2.000-3.000 de hrivne (45-67 dolari) pe tonă.
Compania TAS Agro a hotărât să nu comercializeze o porțiune din cerealele sale la prețurile în vigoare.
„Am decis să nu vindem cereale sub costul de producție pentru moment, așa că le depozităm.”
Anton Jemerdieiev, director comercial la TAS Agro, a transmis această informație către Kyiv Post.
Conform informațiilor, grâul de morărit de calitatea a treia, având o proteină de 11,5 %, folosit în principal pentru fabricarea făinii, se comercializează în prezent la silozuri la prețuri de aproximativ 6.000 de hrivne pe tonă, echivalentul așadar a 118 dolari pe tonă, TVA inclus. Pentru mulți producători, această situație se traduce printr-o pierdere de 30‑35 de dolari pentru fiecare tonă vândută.
Care este evoluția contractelor?
Korchun a precizat că, în cadrul întregii piețe, acordurile sunt predominant amânate, nu anulate. Comerțul internațional care operează sub contracte DAP (Delivered at Place) în porturi – unde vânzătorul transferă mărfurile la un port stabilit – nu poate primi încărcătura fizic, din cauza numărului insuficient de nave disponibile pentru a o încărca. În consecință, termenii contractuali sunt, în general, prelungiți, cu speranța că fluxul maritim se va restabili.
În luna iulie, datele încă nu reflectă impactul complet. Potrivit UCAB, în iulie Ucraina a trimis 3,67 milioane de tone de produse agricole, dintre care 2,67 milioane de tone de cereale, în contrast cu 1,7 milioane de tone de cereale în aceeași lună a anului precedent.
Majoritatea acestei cantități a fost trimisă înainte ca condițiile să se agraveze în a doua jumătate a lunii iulie, afirmă Hopka. UCAB estimează că exporturile agricole vor scădea aproape la jumătate față de nivelul din iulie, ajungând la 1,5-1,6 milioane de tone în august.
În intervalul comercial 2026-2027, de la 1 iulie 2026 până la 30 iunie 2027, TAS Agro a stabilit să vândă aproximativ 70% din produsele sale prin porturile maritime, incluzând grâu, porumb, rapiță și o parte din soia nemodificată genetic.
Firma a înregistrat deja primele respingeri de la cumpărătorii care nu vor să își execute contractele cu termene de livrare în iulie.
Jemerdieiev a declarat pentru Kyiv Post că o abordare mai cooperantă presupune căutarea de alternative împreună, inclusiv prelungirea termenelor de livrare sau modificarea rutei de livrare. A adăugat:
„O abordare mai cooperantă ar fi căutarea de alternative împreună, cum ar fi prelungirea termenelor de livrare sau modificarea rutei de livrare”
TAS Agro își extinde canalele de comercializare și face eforturi pentru a respecta obligațiile contractuale oriunde condițiile fizice și economice permit. În același timp, cumpărătorii se confruntă cu opțiuni restrânse, deoarece opțiunile alternative viabile din punct de vedere financiar pentru exporturile maritime sunt limitate.
În ce destinație se îndreaptă cerealele în prezent?
Ucraina a întâmpinat în trecut o blocadă maritimă, motiv pentru care sectorul agricol reîncepe să folosească traseele din 2022-2023. Porturile Izmail și Reni, situate pe Dunăre, redirecționează încărcăturile spre Constanța din România, iar pe cale ferată acestea traversează România, Slovacia și Ungaria până la porturile europene, precizează Hopka. Porturile Gdansk și Gdynia din Polonia sunt, de asemenea, evaluate pentru o parte din expedieri.
Ucraina și Republica Moldova explorează, de asemenea, posibilitatea de a intensifica utilizarea unei rute feroviare de tranzit deja existente, care traversează Republica Moldova și se îndreaptă spre Constanța.
În cererea sa, Kievul a solicitat o reducere de 50
Totuși, vechile alternative aduc și ele dificultăți. NIBULON a redirecționat deja o parte din încărcături prin Dunăre și UE, a declarat Volodimir Slavinski, directorul de tranzacții, pentru Kyiv Post.
Compania suportă un plus de 70 dolari pe tonă pentru logistica alternativă, iar prețurile globale mai ridicate au reușit să recupereze doar 15-20 dolari din acea sumă.
Korchun prezintă un caz analog: grâul cu 11,5% proteină se vindea la în jur de 210 dolari pe tonă DAP Odesa în primele zile ale lunii iulie, în contrast cu doar 165-170 dolari în prezent în porturile de la Dunăre.
Slavinski a menționat pentru Kyiv Post că
„Diferența față de 2022 este că Ucraina are acum rute alternative prin Dunăre și UE”
Capacitatea este cealaltă problemă. Căile ferate și partenerii lor pot transporta aproximativ 1 milion de tone de cereale pe lună, spune Hopka. De asemenea, Dunărea se confruntă cu niveluri excepțional de scăzute ale apei. În iulie, debitele în România au scăzut la aproximativ 1.700 de metri cubi pe secundă, comparativ cu o medie normală pentru luna iulie de 4.700, fiind cel mai scăzut nivel din 1996 încoace. Seceta și căldura au lăsat barjele de cereale nefolosite și au redus capacitatea de transport maritim.
UCAB estimează că modalitățile de transport pe Dunăre, în rețeaua feroviară și pe drumuri pot asigura, în total, aproximativ 1,4 milioane de tone pe lună în august, iar această capacitate ar putea fi extinsă la 3 milioane de tone până la sfârșitul anului.
În contrast, sectorul Portului Odesa a procesat între 4,1 și 5 milioane de tone lunar în prima semestru a anului 2026. Potențialul rutelor de substituție poate ameliora situația, afirmă Hopka, însă nu poate înlocui complet Portul Odesa.
Care va fi costul blocării?
UCAB estimează că Ucraina nu poate exporta între 2,2-2,5 milioane de tone de cereale pe lună, ceea ce ar putea conduce la pierderea sau amânarea unor venituri de 450-500 milioane de dolari pentru fiecare lună.
NBU afirmă că restricțiile logistice vor genera un deficit total al veniturilor din export de 2,5 miliarde de dolari în a doua jumătate a anului 2026, însă se anticipează că o parte din aceste produse vor fi exportate în prima jumătate a anului 2027.
Recolta nu se va pierde; va fi stocată sau comercializată pe piața internă. Problema principală a agricultorilor constă în insuficiența de lichidități. Amânarea exporturilor înseamnă că veniturile vor fi întârziate în momentul în care se solicită capital de lucru pentru următoarea perioadă de semănat.
Potrivit lui Nivievskyi, această situație ar putea fi potențial mai periculoasă decât blocarea din 2022.
„În 2022 nu exista presiunea unei noi recolte. Acum există o dublă problemă: fermierii au nevoie de spațiu pentru depozitarea cerealelor și, în același timp, au nevoie de bani pentru a semăna culturile de toamnă. O mare parte din capitalul lor de lucru provine din vânzarea recoltei. Sectorul mai poate rezista încă o lună, dar după aceea situația va deveni critică”, a declarat el pentru Kyiv Post.
În cazul în care restricțiile privind exportul maritim vor persista pentru încă trei luni, TAS Agro
Cel mai mare risc este următorul ciclu de producție: fermierii care vând sub costul de producție s-ar putea să fie nevoiți să reducă investițiile și cheltuielile pentru tehnologiile agricole sau să schimbe ceea ce plantează, spune Jemerdieiev.
Potrivit lui Hopka, producătorii de dimensiuni reduse se confruntă cu cea mai mare vulnerabilitate. În contrast, firmele agricole de mari dimensiuni dispun de silozuri proprii, de capacități feroviare rezervate, de echipe specializate în tranzacționare și de un număr mai extins de rute.
Fermierii de dimensiuni mici și mijlocii sunt nevoiți să efectueze recolta în prezent, în același timp cu plata salariilor, a chiriei și achiziția de semințe, îngrășăminte și combustibil pentru sezonul viitor.
Ce se va întâmpla dacă exporturile maritime nu se revin în curând?
TAS Agro intensifică deja prelucrarea culturilor sale, astfel încât să scape de dependența de exporturile maritime directe.
„Situația actuală accelerează transformarea modelului nostru de afaceri. Trecem de la exportul în principal de produse agricole brute la un model în care procesarea, piața internă și canalele alternative de export vor juca un rol mai important”, a declarat Jemerdieiev.
Compania își păstrează planurile de a-și construi propria flotă, terminal portuar și silozuri de cereale. Criza a accentuat importanța controlului asupra lanțului logistic, spune Jemerdieiev, deși în perioade de conflict, riscurile implică că viitoarele investiții vor fi supuse unor evaluări mai riguroase privind securitatea, costurile, profitabilitatea, utilizarea și capacitatea de a opera în diverse scenarii de export.
NIBULON susține că Ucraina trebuie să păstreze căile alternative de transport prin Dunăre și UE, chiar dacă traficul la Marea Neagră se va readuce la normal. În același timp, UCAB cere finanțare pentru porturi uscate, terminale de frontieră, silozuri de cereale și facilități de transfer al încărcăturilor între rețelele feroviare ucrainene și cele europene, precum și pentru asigurarea unei capacități de tranzit garantate și a unei protecții continue împotriva riscurilor de război.
Situările curente ale Dunării ilustrează restricțiile acestei abordări: chiar și structurile create ca rezervă pot să-și reducă capacitatea din cauza secetei și a nivelurilor scăzute ale apelor. În iulie, fluxurile de apă ale Dunării au diminuat la circa o treime din volumul obișnuit, interferând cu circulația barjelor și restricționând una dintre principalele opțiuni ale Ucrainei pentru Portul Odesa.
guvernul încearcă să soluționeze nevoia imediată de lichidități. Pe data de 6 august, a revizuit cadrul programului Credite Accesibile 5-7-9%, eliminând prevederea care impunea ca maxim 20% din valoarea unui credit să fie alocat capitalului de lucru și reducând dobânda pentru creditele agricole de la 15% la 10% pe an.
Autoritățile contribuie și la simplificarea creditelor garantate cu cerealele recoltate. NBU a majorat suma pe care instituțiile financiare o pot considera ca valoare pentru cerealele puse în gaj, stabilind coeficientul de lichiditate la 0,75, ceea ce transformă culturile depozitate într-un garanție mai valoroasă pentru credite.
Scopul constă în a furniza fermierilor fonduri pentru campaniile de semănat din toamnă și primăvară, fără a-i obliga să vândă cerealele imediat la prețuri reduse.
În prezent, acordurile sunt întârziate, cerealele sunt stocate în depozite, iar firmele își reorganizează rețeaua logistică – tot mai mult fără a se aștepta ca zona Marele Port Odesa să revină rapid la normal.
Toamna va arăta cât de multă producție de cereale pot fi transportate de rutele alternative și dacă fermierii dispun de lichidități suficiente pentru a aștepta, în loc să vândă la prețurile curente.
sistarea actuală a traficului maritim ar putea demonstra dacă această oprire reprezintă o criză de doar câteva săptămâni sau semnează începutul unui sezon în care companiile agricole ucrainene vor fi nevoite să opereze fără acces garantat la principala lor rută de export.
googletag.cmd.push( function() { googletag.display(„div-gpt-ad-1534428473535-0”); });
COMENTARII / 0