În aproape treizeci de ani, traficul din Valea Prahovei rămâne fără o soluție finală. În timp ce proiectul autostrăzii Ploiești‑Brașov continuă să fie o promisiune pentru un viitor neclar, autoritățile au propus două compromisuri pentru DN1: o ocolă de aproape șase kilometri în zona Comarnic și un segment de nu mai mult de zece kilometri între Bușteni și Azuga, denumit „acces rutier complementar descărcare A3”, de fapt un A3 care nu există pe acel tronson. În total, pentru cei 15 kilometri de centuri, bugetul statului român a ajuns la peste 1,31 miliarde de lei (≈248 de milioane de euro).
Seria soluțiilor de avarie nu se oprește aici. În paralel, autoritățile lucrează la DJ 102I, tronsonul Valea Doftanei, județul Prahova–Brădet, județul Brașov, drumul care ar urma să creeze o legătură rutieră între cele două județe prin Munții Baiului. Astfel, la cele două centuri de pe DN1 se adaugă și această variantă prin Munții Baiului, astfel că valoarea celor trei rute rutiere alternative la A3 se ridică la 2.454.900.000 de lei, adică aproximativ 495 de milioane de euro.
În prezent, intervențiile de pe aproximativ 25 de kilometri din sectorul Valea Doftanei–Brădet se desfășoară, însă drumul nu facilitează încă o conexiune directă cu DN1 pentru vehiculele care sosesc din Brașov. În august 2026, Consiliul Județean Prahova a declarat că progresul proiectului a atins în jurul 23% din total.
Citește șiVideo: avion blocat sub pod pe DN1, ce urmează pentru aeronava?
În vederea transformării acestei căi într-o opțiune viabilă față de DN1, lipsește încă un element critic: Centura de Est a municipiului Câmpina. Inițiativa ar
Numai că această verigă este în faza de proiectare. Pe 21 septembrie 2026, președintele Consiliului Județean Prahova, Virgiliu Nanu, a anunțat că autoritățile au avut prima întâlnire pentru demararea unui nou Studiu de Fezabilitate pentru Centura de Est a Câmpinei. Pur și simplu, proiectul este reluat de la zero. Nanu a explicat că varianta anterioară ajunsese la un cost estimat de aproximativ 1,6 miliarde de lei, cam cât cele două centuri de la Comarnic și Azuga, sumă pe care județul nu o putea susține, iar tentativa de finanțare printr-un parteneriat cu Ministerul Transporturilor a primit aviz negativ.
Noua propunere ar trebui să fie mai simplă. Conform lui Nanu, autoritățile au descoperit un traseu posibil ce se bazează în principal pe drumuri de exploatare și rute existente, având în vedere o accesibilitate către DN1. Acest traseu va fi inclus în caietul de sarcini, iar designerul trebuie să determine soluția tehnică și estimarea costurilor.
În urma aproape trei ani de la începerea lucrărilor, centura de 5,9 kilometri a orașului Comarnic va fi deschisă joi, 1 octombrie, cu un decalaj de aproximativ trei luni față de termenul inițial de iunie 2026 și va prezenta dificultăți de acces către cartierele Ghioșești și Podul lui Neag.
Lucrările au început oficial pe 6 noiembrie 2023, iar contractul inițial, atribuit asocierii Frasinul SRL – Artehnis SRL, prevedea o durată de 24 de luni. Termenul a fost însă prelungit cu 13 luni, până în iunie 2026, după apariția unor lucrări suplimentare necesare în urma alunecărilor de teren. În final, șoseaua este inaugurată la aproape trei ani de la începerea lucrărilor.
Noua centură circule în jurul Comarnicul pe latura vestică, având o bandă pe fiecare sens. Rutele sale pornesc la ieșirea din Breaza, rânduindu-se paralel cu linia ferată și cu râul Prahova, intersectând de mai multe ori cursul acestuia înainte de a se reconecta cu DN1 la nordul orașului. În parcurs se află două poduri ce traversează râul Prahova, un pod suplimentar peste un afluent și un pasaj ce trece peste râul Prahova și magistrala feroviară București-Brașov.
Defectele se manifestă la conexiunile dintre noua arteră și zonele rezidențiale. Planul prevede o intersecție cu sens giratoriu cu strada Ghioșești și o altă conexiune cu strada Podul lui Neag. Aceste puncte cheie leagă cartierele de noua arteră, iar aranjamentul acceselor a provocat nemulțumiri din partea locuitorilor.
Centura a fost planificată pentru a reprezenta o opțiune în locul DN1, dar designul său include o singură bandă pe sens, ceea ce restrânge capacitatea de absorbție a traficului în momentele de vârf. Mai mult, intersecțiile și giratorii care leagă noua șosea pot transforma puncte suplimentare în zone de congestie.
Înaintea deschiderii, însă, configurația rutieră a creat o problemă de acces pentru locuitorii cartierului Podul Lung. Noile marcaje de pe DN1 nu le mai permit șoferilor care vin dinspre Sinaia să vireze direct către cartier fără să încalce linia continuă. Din sensul opus, accesul presupune o întoarcere de aproximativ 180 de grade într-un spațiu prea îngust pentru ca manevra să fie făcută dintr-o singură mișcare. Localnicii spun că manevra nu poate fi făcută dintr-o singură mișcare, astfel că autoturismele ajung să ocupe parțial prima bandă a DN1 în timpul întoarcerii, existând risc real de accidente.
Problema nu se limitează la autoturismele celor care locuiesc în zona Podul Lung. Potrivit localnicilor, în actuala configurație nu mai pot intra în cartier microbuzul școlar și vehiculele de mari dimensiuni, nici pompierii sau ambulanța. Cei care aleg să evite manevra de la intrare trebuie să meargă până în zona Nistorești pentru a întoarce și a reveni spre Podul Lung, ceea ce înseamnă aproximativ 20 de kilometri în plus pentru un drum dus-întors.
Primăria Comarnic a adus la cunoștință CNAIR, Ministerul Transporturilor, Prefectura și Poliția Rutieră, solicitând, în așteptarea unei soluții tehnice, gestionarea traficului în acea zonă.
„Am fost luni (n.r.- 28 septembrie) la președintele Consiliului Județean și ne-a asigurat că va rezolva și această problemă, dar în două săptămâni. Săptămâna aceasta o să dea drumul la ocolitoare, zece zile așteaptă să vadă cum se așează traficul și apoi vine să implementeze și soluția cea mai viabilă pentru a rezolva problema acelor cetățeni din Podul Lung. Aici, la Podul Lung este improprie această intrare, pentru că nu ai cum să faci dreapta, nu ai cum, este o curbă la 180 de grade și este foarte îngust. Este impropriu să poți să intri acolo. S-a găsit o soluție, în acord și cu CJ-ul și cu CNAIR-ul. Se va face o bretea de descărcare, începând din dreptul totemului de la intrare în Comarnic. O să dureze în jur de 30 de zile, poate 45 de zile implementarea proiectului. Noi am anunțat cetățenii și le-am spus ce am discutat cu domnul președinte, iar cetățenii știu despre această soluție. N-or fi știind toți, că n-a ajuns informația la toți, dar marea parte dintre cetățenii cartierului Podul Lung știu despre această soluție”, a explicat, pentru Libertaatea, Sorin Popa, primarul orașului Comarnic.
El a menționat că în cartierul Podul Lung se află
„în jur de 500-600 de persoane”
.
„Acum nu toți or avea mașină, dar nici nu are importanță. Cinci oameni dacă au mașina personală, au dreptul să intre acasă ca orice alt cetățean al României. Acum noi vorbim de mașini mici, că nu pot face dreapta acolo, de cele utilitare, pompieri, ambulanță, inclusiv mașinile care transportă elevi la școală, nu pot în niciun fel să intre acolo”, a precizat Sorin Popa.
În prezent, singura soluție identificată pentru cazurile de urgență este ca administrația locală să solicite sprijinul poliției rutiere, care să expediere un echipaj pentru a controla fluxul de trafic, permițând astfel accesul autoutilitarelor fără risc de accidente.
„Dacă e cazul să se întâmple vreo nenorocire, o să fim toți acolo, probabil o să invităm și poliția să putem să intrăm conform, că doar nu facem ilegalități. O să convocăm toți oamenii și de la poliție și de la ISU ca să putem să intrăm, fie cu salvare, fie cu mașină de pompieri, cu ce-o trebui. Dar sper să nu ajungem acolo, sper să ne ferească Dumnezeu, în perioada asta, de vreo nenorocire”, spune primarul din Comarnic.
După ce centura Comarnicului a fost finalizată, în ciuda faptului că proiectul se încheie cu probleme reale pentru sute de persoane afectate de traseu, care le împiedică accesul la curte, Consiliul Județean Prahova a îndreptat atenția către a doua secțiune de drum concepută pentru a elibera traficul de pe DN1: varianta de ocol Bușteni-Azuga.
Acest proiect are un nume pompos – „Acces rutier complementar descărcare A3 Azuga-Bușteni” – și este gândit ca o legătură între breteaua de descărcare a autostrăzii A3, în zona Poiana Țapului, cartier din Bușteni, și DN1, la intrarea în Azuga.
Drumul traversează cele două stațiuni pe un traseu de 9,4 kilometri, paralel cu Valea Prahovei, și ar trebui să preia o parte din traficul care astăzi se varsă direct în Bușteni și Azuga. Proiectul a fost lansat la licitație în ianuarie 2023, cu o lungime estimată atunci la 9,434 kilometri și cu un termen de execuție de trei ani.
Această intervenție este mult mai complexă decât cea realizată la Comarnic. În parcurs se planifică traversări peste râul Prahova, treceri subterane, viaducte, subtraversări, consolidări ale versanților, protecții de maluri și mutări de utilități. Versiunea actualizată măsoară 9,447 kilometri și include 19 structuri – poduri, treceri subterane, viaducte și subtraversări – plus 13 intersecții la nivel. Lățimea benzii rutiere variază între 9,50 și 10 metri, iar rețeaua de canalizare pluvială depășește 7,7 kilometri.
În documentația inițială, costul proiectului a fost estimat la 604,7 milioane lei fără TVA. Din această sumă, execuția propriu-zisă a depășit 583 milioane lei. Licitația s-a încheiat cu un contract de 545,78 milioane lei (aproximativ 110 milioane euro), semnat pe 20 iunie 2024, pentru o perioadă de 36 de luni. Constructorul este o asociere condusă de CONI SRL, însoțită de DRUM POD INVEST SRL, GOTT STRASSE SRL, PERFECT CONSULT EUROPE SRL, AUTOMAGISTRAL-PIVDEN SRL și NVO TRANSINZHINIRYNG SRL.
Deși contractul a fost semnat în iunie 2024, lucrările au devenit vizibile târziu, spre finalul anului 2025, întârzierile fiind provocate în mare parte de problemele legate de exproprieri. În decembrie 2024, Consiliul Județean anunța că sunt necesare „optimizări ale soluțiilor tehnice”, că există probleme legate de amplasament și că procesul de expropriere trebuie rezolvat pentru ca lucrările să poată continua.
Alte probleme tehnice întâlnite în traseu au dus la majorarea costurilor necesare pentru „descărcarea” Bușteni-Azuga. Proiectul rezultat din această „optimizare” a ajuns la o valoare totală de aproximativ 843,9 milioane de lei cu TVA, dintre care 695,1 milioane de lei reprezintă construcții-montaj. Durata estimată a execuției a fost stabilită la 30 de luni. Guvernul a reaprobat ulterior indicatorii tehnico-economici prin HG 399/21 mai 2026.
În esență, diferența dintre proiectul pus la licitație în 2023 și forma tehnică aprobată în 2026 este semnificativă. Investiția a evoluat de la o estimare de 604,7 milioane de lei fără TVA la o sumă actualizată de 843,9 milioane de lei cu TVA, fără garanție că aceste sume vor reprezenta costurile finale.
În zona de pe traseul viitoarei șosele se găsesc terenuri deținute de proprietari sensibili, incluzând persoane fizice, companii și parcele forestiere legate de istoria regală, cu terenuri aferente fostelor proprietăți ale Regelui și Reginei, precum și zona Zamora din Bușteni.
Proiectul traversează astfel și unele dintre cele mai valoroase terenuri din Bușteni. În dreptul Castelului Cantacuzino este prevăzut un pasaj subteran, astfel încât noul drum să nu taie zona de acces și să afecteze peisajul din jurul monumentului. Documentația prevede, de asemenea, măsuri de protecție în zonele construite, inclusiv panouri și soluții de protejare a proprietăților și a pensiunilor aflate de-a lungul traseului.
Guvernul României a aprobat, în data de 14 iulie 2025, prin Hotărârea nr. 585, o listă cu imobile de proprietate privată ce vor fi expropriate pentru realizarea centurii Bușteni-Azuga. Pentru a compensa proprietarii afectați, autoritatea a alocat din bugetul de stat o sumă de peste 23,2 milioane de lei, iar fondurile vor fi administrate prin bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.
121 de poziții cu terenuri și construcții sunt incluse în coridorul de expropriere, iar proprietarii sunt persoane fizice, firme private și figuri istorice de notorietate publică. Printre cele mai notabile apariții se numără Familia Regală a României. Maiestatea Sa Margareta a României, alături de Principesele Elena, Sofia, Maria și Irina Walker, va primi despăgubiri pentru o suprafață de teren forestier din Azuga, la care se adaugă compensații pentru masa lemnoasă aferentă. În plus, pe lista aprobată apare și Regele Mihai I, figurând cu mai multe suprafețe de teren din extravilanul localității Azuga, valoarea combinată a terenurilor și a masei lemnoase depășind în acest caz suma de 240.000 de lei.
Proiectul acoperă suprafețe substanțiale și generează compensații financiare semnificative, în special în orașul Bușteni, unde valoarea terenurilor intravilane destinate curților de construcție sau spațiilor comerciale este considerabilă. Printre cele mai mari sume individuale aprobate de Guvern se numără despăgubirea acordată companiei Bucegi Construct SRL și coproprietarilor săi, care depășește 1 milion de lei pentru mai multe loturi și construcții din zonă. Sume importante sunt alocate și administrației locale; Domeniul Privat al Orașului Bușteni va primi despăgubiri de peste un milion de lei pentru mai multe terenuri vizate de noul traseu rutier. Lista marilor beneficiari al compensațiilor include companii din sectorul IT, comerț și turism, precum SC Deck Computers International SA, ale cărei proprietăți din Bușteni au fost evaluate la peste 736.000 de lei, precum și societăți precum SC Greenprav SRL, SC Coni SRL sau SC Hidro Jepi SA, ale căror despăgubiri însumează sute de mii de lei.
Drumul este conceput să treacă de mai multe ori peste Râului Prahova și peste cursurile secundare Valea Cerbului, Pârâul Alb și Pârâul Azuga, utilizând poduri și viaducte. În plus, traseul este planificat să se supere și să se subțele linia ferată București–Brașov în diverse puncte, precum și să intercepteze artera principală DN1.
În loc de tuneluri forate de mare adâncime, soluția tehnică adoptată constă în subtraversări casetate amplasate în zone urbane critice, printre care cea din cartierul Zamora din Bușteni, precum și semituneluri sau poligoane de protecție acoperite, menite să asigure traficul împotriva căderilor de pietre și alunecărilor de teren pe secțiunile în care drumul se înșerepe pe lângă versanții abrupți.
Punctul de început al centurii la sud se desprinde direct din DN1 la intrarea în Bușteni dinspre Poiana Țapului, în zona Piatra Arsă. De acolo, șoseaua supratraversează calea ferată și râul Prahova, intrând direct în Cartierul Zamora și continuând prin spatele gării și al fostei platforme industriale, ocolind complet centrul stațiunii prin albia râului.
În parcurs se găsesc puncte de acces local situate pe Strada Gării și în regiunea Silva‑Zamora. Calea se îndreaptă apoi spre nord, traversând zona de descărcare a pârâului Azuga în Râul Prahova, stabilind o conexiune bine amenajată către Valea Azugii și sectorul pârtiei Sorica, pentru ca ulterior să treacă prin Azuga paralel cu linia ferată pe Aleea Tineretului și Strada Victoriei.
Ieșirea din centura spre nord și întoarcerea pe DN1 se realizează exact la ieșirea din Azuga în direcția Predeal, în apropiere de Spitalul de Ortopedie, înainte ca drumul național să înceapă urcarea către județul Brașov.
Virgiliu-Daniel Nanu a transmis ultima actualizare despre centură, datată 30 septembrie 2026. El a declarat că pe șantierul Centurii Azuga–Bușteni s-au montat grinzile la Podul numărul 5, semnificând avansul lucrărilor la una dintre cele 19 structuri de artă planificate pe întregul traseu.
În același timp cu inițiativele din Valea Prahovei, se dezvoltă și o altă soluție de contournare de o extrem de importantă, proiectată pentru a absorbi traficul și a elibera congestia de pe DN1 în zona critică Bănești–Câmpina–Breaza. Aceasta presupune construirea unei rute alternative ce cuprinde drumul județean DJ 102I, care urcă peste Munții Baiului spre Săcele, stabilind legătura între localitatea prahoveană Valea Doftanei și satul Brădet din Brașov.
Ruta totală depășește 25 de kilometri, fiind divizată în două secțiuni: prima de 13,2 kilometri se întinde pe teritoriul județului Prahova, de la ieșirea din comuna Valea Doftanei până la limita de județ, iar cea de-a doua, de 12,4 kilometri, traversează județul Brașov, coboară din pasul Predeluș prin Brădet și ajunge la intersecția cu DN1A în municipiul Săcele.
Contractul susținut de Compania Națională de Investiții are un cost de în jur de 248,5 milioane de lei excluzând TVA, iar totalul cu toate taxele ajunge la peste 300 de milioane de lei.
Conform ultimelor raportări confirmate de antreprenorul Construcții Erbașu, echipele de muncitori au lucrat continuu, avansând simultan din ambele direcții, atât dinspre Săcele spre Valea Doftanei, cât și dinspre Valea Doftanei spre Săcele. În cele mai recente etape de pe șantier s-a lucrat la refacerea completă a vechii structurii rutiere de la fundație, la executarea forajelor de adâncime și a zidurilor de sprijin pentru stabilizarea versanților expuși alunecărilor, precum și la pregătirea casetelor pentru poduri, podețe și rigole de colectare a apelor pluviale în zonele de munte.
Pe 1 martie 2024, a fost emis ordinul oficial care autorizează demararea lucrărilor pe șantier, în ciuda faptului că contractul general, incluzând și faza de proiectare, a fost încheiat mai devreme. Conform acordului, termenul de execuție este stabilit la 42 de luni, dintre care 6 sunt alocate proiectării și 36 pentru execuție efectivă, determinând astfel data de încheiere a lucrărilor în anul 2027.
Traseul atinge punctul cel mai înalt în Pasul Predeluș, la o altitudine de 1.295 de metri (traversând Munții Baiului și Clăbucetele Întorsurii), ceea ce face din acest drum una dintre cele mai înalte șosele transmontane din țară. Proiectul include un număr total de 13 poduri (dintre care 8 sunt complet noi și 5 sunt reabilitate/reconstruite) peste cursurile de apă montane traversate, la care se adaugă peste 80 de podețe casetate și tubulare pentru scurgerea apelor de pe versanți. Șoseaua va dispune de două benzi de circulație, câte o bandă pe fiecare sens de mers, având o lățime carosabilă totală de 6 metri la care se adaugă acostamentele și rigolele de colectare a apelor.
În starea de astăzi, drumul Valea Doftanei- Brădet- Săcele
Problema majoră constă în faptul că, deși situația este critică, autoritățile locale rămân încă la început, fără să dispună de un traseu definit sau de un plan tehnic concret pentru a evita Câmpina. Odată cu abandonarea variantei anterioare, din cauza unor cheltuieli exorbitante și inaccesibile, viitoarea rută rămâne neclară. La sfârșitul lunii septembrie, Virgiliu-Daniel Nanu, președintele Consiliului Județean Prahova, a declarat că proiectul a fost analizat din nou de la început.
„Centura de Est a Câmpinei. De astăzi, proiectul începe din nou, pe baze reale. Astăzi am avut prima întâlnire pentru demararea unui nou Studiu de Fezabilitate. Este momentul zero al unui proiect important pentru Câmpina, pe care vrem să îl construim de data aceasta pornind de la ceea ce poate fi făcut în teren și susținut financiar. Varianta anterioară ajunsese la un cost estimat de aproximativ 1,6 miliarde de lei, o sumă imposibil de susținut din bugetul județului. S-a încercat atunci găsirea unei soluții de finanțare printr-un parteneriat cu Ministerul Transporturilor, solicitarea a primit aviz negativ, iar proiectul a fost abandonat. (…) Am identificat un posibil traseu care folosește în mare parte drumuri de exploatare și drumuri existente, cu o soluție de acces în DN1. Îl vom introduce în caietul de sarcini, iar proiectantul va trebui să analizeze variantele și să găsească soluția tehnică prin care această centură să poată fi construită la un cost realist. Urmează caietul de sarcini, Studiul de Fezabilitate și indicatorii tehnico-economici”, a anunțat recent președintele Consilului Județean Prahova.
În încercarea de a evita cel mai congestionat traseu național, DN1, guvernul român alocă o sumă colosală pentru trei căi rutiere alternative. În prezent, cheltuielile totale sumează 2.454.900.000 de lei, echivalentul a aproximativ 495 de milioane de euro. Această cifră reprezintă doar o parte a costului, iar suma finală pe care o vom suporta pentru a elimina blocajele de trafic de pe Valea Prahovei va fi determinată numai după ce autoritățile vor defini soluția tehnică și bugetul necesar pentru a evita Câmpina.
CNAIR a anunțat în anul 2023 că ultimele estimări pentru costurile celui mai complicat tronson din Autostrada A3, Comarnic–Brașov, au ajuns la aproximativ 4 miliarde de euro. Costul uriaș (de peste 35–40 de milioane de euro pe kilometru la acel moment) este generat de soluția tehnică aprobată în studiul de fezabilitate revizuit, care include zeci de kilometri de tuneluri forate de mare adâncime și viaducte masive prin munte, necesare pentru a evita traversarea directă a stațiunilor și pentru a proteja mediul. Valoarea proiectului A3 pe porțiunea stațiunilor de pe Valea Prahovei a fost motivul principal pentru care finanțarea autostrăzii peste munți a fost amânată repetat, determinând autoritățile să apeleze la soluțiile de avarie – centurile ocolitoare locale (Comarnic și Bușteni–Azuga) și drumul transmontan peste Munții Baiului.
COMENTARII / 0