INTERVIU Șeful Wizz Air face o propunere publică Guvernului României legată de TAROM

„Aveți o problemă cu TAROM, din cauză că nu este viabilă din punct de vedere economic. Trebuie să o susțineți financiar și trebuie să o salvați în mod constant de la faliment”, a spus într-un interviu pentru HotNews, József Váradi, CEO al Wizz Air. 

• Șeful Wizz Air spune că ar fi dornic să negocieze cu autoritățile române ca să preia zborurile interne operate de TAROM. „Din ce în ce mai mult testăm ideea de a opera zboruri interne în diferite țări”.
• Directorul Wizz lansează o idee despre care știe că, politic, este greu de acceptat, dar care are sens economic, crede el:  „Noi, Wizz Air, am fi foarte dispuși să negociem cu guvernul român pentru a înlocui rețeaua internă a TAROM”. De ce se oferă să facă asta.
• Și zborurile externe ale Tarom?

Wizz Air, companie de origine ungare și principal operator aerian din România, a lansat o propunere ce promite să genereze controverse.

În această vară, compania împlină 20 de ani de activitate în România. În 2006 a efectuat primul său zbor, pe linia Târgu Mureș – Budapesta. În prezent operează la 14 aeroporturi și desfășoară peste 200 de zboruri pe zi.

Citește șiCine este Elena Mateescu, șefa ANM de aproape 10 ani. Câștigă peste 22.000 de lei pe lună și are două apartamente

În epoca precedentă, cea mai mare parte dintre români zburau cu Wizz Air pentru a se deplasa la locul de muncă în Europa de Vest; în ultimele perioade, proporția celor care călătoresc în scopuri de vacanță și city-break a crescut, a declarat József Váradi.

„România este una dintre poveștile de succes ale Wizz Air. Iar Wizz Air este, la rândul său, una dintre poveștile de succes din România”, spune József Váradi, CEO al Wizz Air. El lansează o propunere care știe că poate stârni infinite discuții în industria aviației, dar și în politică și în societate.  

Jozsef Varadi, CEO al Wizz Air, este prezentat în fotografia cu sursa foto: Eric PIERMONT / AFP / Profimedia.

„Bineînțeles că imediat apare întrebarea: câte locuri de muncă se pierd? Pe baza exemplului Ungariei, nu cred că s-a pierdut nici măcar un loc de muncă” 

HotNews.ro: Domnule József Váradi, înainte să înființați Wizz Air, în 2003, ați condus pentru un timp operatorul de stat Malev din Ungaria, care din 2012 nu mai există. Poate fi comparat cazul cu TAROM?József Váradi: Cred că aici trebuie să țineți cont de două aspecte. Unul este argumentul economic, iar celălalt ține de provocarea politică ce decurge din acesta. Raționamentul economic este cât se poate de simplu. 

Acest tip de companii aeriene nu constituie o necesitate. Lipsa lor nu generează probleme, deoarece nu se dovedesc viabile din punct de vedere economic. Ele se bazează în permanență pe sprijin financiar provenit din fondurile contribuabililor, iar aceste resurse ar trebui alocate unor priorități mai importante.

În plus, piața este pregătită să preia capacitatea furnizată de acești transportatori tradiționali.

În Budapesta, Malev a intrat în faliment, iar în intervalul de patru ore, companiile aeriene au anunțat o capacitate suplimentară care depășea totalul capacității Malev, care fusese deja eliminată de pe piață.

Mai mult, dacă analizăm astăzi aeroportul din Budapesta, estimez că în acest an va înregistra aproximativ 17 milioane de pasageri, comparativ cu perioada Malev, când cifra era sub șapte milioane. Astfel, aeroportul din Budapesta și țara Ungaria au ilustrat că se poate obține o creștere remarcabilă chiar și fără povara impusă de un transportator aerian național.

„Nu cred că există vreun guvern dispus să aprobe de bunăvoie închiderea operatorului aerian național”

Nu consider că România se distinge în această privință. Există o problemă cu Tarom, deoarece compania nu este economic viabilă. Trebuie să oferiți sprijin financiar și să o protejați continuu de faliment, iar acest lucru epuizează fondurile contribuabililor.

Acest raționament economic afirmă că, dacă examinați situația doar din perspectiva financiară, consider că nu ar trebui să aveți astfel de companii aeriene.

Totuși, când se abordează aspectul politic al problemei, consider că situația devine complicată. Nu există niciun guvern dispus să aprobe fără ezitare închiderea operatorului aerian național, pentru că o astfel de decizie implică un mare „bagaj politic” și o povară politică semnificativă.

În continuare, se ridică întrebarea: câte locuri de muncă ar putea fi afectate? Bazându-mă pe exemplul Ungariei, pot afirma că nu s-a pierdut niciun loc de muncă. În realitate, s-au generat numeroase noi poziții, rezultatul unei industrii și operațiuni mai productive, ceea ce a condus la o bază de ocupare a forței de muncă mult mai sustenabilă.

Spune că „TAROM nu este un actor semnificativ”

TAROM, analizând dimensiunea pe care o deține în acest moment, compania de aviație a redus semnificativ prezența pe piață și nu mai reprezintă un actor major.

Noi, Wizz Air, suntem de patru ori mai mari decât TAROM în România. Așa că oamenii au ales deja cu cine vor să zboare și cu cine nu vor să zboare.

Totuși, consider că pentru orice guvern este foarte dificil să ducă această decizie până la capăt din punct de vedere politic. În schimb, din punct de vedere economic, este o alegere evidentă. Aceasta

„Am fi foarte dispuși să negociem pentru a înlocui rețeaua internă a TAROM”

– Dar TAROM are zboruri interne, iar acestea sunt importante în România, o țară unde trenurile sunt lente și unde rețeaua de autostrăzi nu acoperă toată țara. TAROM are zboruri către destinații spre care alte companii nu operează. – Noi, Wizz Air, am fi foarte dispuși să negociem cu guvernul român pentru a înlocui rețeaua internă a TAROM, dacă aceasta este problema. Am putea să ne asumăm un angajament contractual pe termen lung prin care Wizz Air să opereze o rețea de zboruri interne, pentru a ne asigura că țara nu rămâne în urmă în ceea ce privește conectivitatea necesară dezvoltării economice, dar și pentru a răspunde nevoilor pasagerilor care călătoresc în interiorul țării.

Cu toate acestea, în sfera zborurilor internaționale, dacă se poate demonstra o justificare economică pentru zboruri peste Atlantic, compania TAROM nu mai operează astfel de rute, deși în trecut a efectuat zboruri către SUA și alte destinații.

Și zborurile externe?

În cazul în care ar fi justificat din punct de vedere financiar, cred că companii precum American Airlines, United sau Delta ar prelua aceste rute. Dacă ar fi rentabil să zbori spre Asia, companiile aeriene din regiune ar ocupa acea poziție, astfel încât, în final, nu consider că veți suferi nicio pierdere.

Am înțeles dificultățile asociate zborurilor interne. Consider că rețeaua internă reprezintă într-adevăr o problemă, însă suntem extrem de dornici să intervenim în acest sector și să negociem cu guvernul.

„Testăm ideea de a opera zboruri interne în diferite țări”

– Este interesant ce spuneți, fiindcă în primăvara lui 2025, când am vorbit, spuneați că Wizz Air nu are planuri pentru a opera zboruri interne în România fiindcă aveți avioane mari și riscul este să zboare parțial goale…– Lucrurile s-au schimbat de-a lungul anilor și chiar și în ultimul an. Acum, de exemplu, suntem prezenți pe piața zborurilor interne din Italia și am anunțat și o rută internă în Spania.

Așa că, din ce în ce mai mult, testăm ideea de a opera zboruri interne în diferite țări și – având în vedere dimensiunea României, geografia și populația țării – sunt convins că am putea face acest lucru foarte bine. Ar trebui să ne gândim la acest lucru și să construim platforma potrivită, iar familia A320 include avioane A321, acesta fiind modelul nostru preferat de aeronavă. Are însă 239 de locuri.

Există, totuși, și modelul A320 cu 180 de locuri, un avion considerabil mai mic, care ar putea fi mai potrivit pentru operațiunile interne. Am putea evalua această opțiune și consider că am putea intra în acest sector, dacă am avea un cadru negociat corespunzător.

Compania își va prelungi expansiunea în România.

– Care sunt planurile pentru noi rute, vreți să intrați pe noi aeroporturi?

Înainte de a privi spre viitor, doresc să aduc o notă asupra trecutului și afirm că România reprezintă una dintre succesele marcante ale Wizz Air. La rândul său, Wizz Air constituie o poveste de succes în România. Sunt convins că am remodelat complet peisajul industriei de transport aerian din țară.

În ceea ce privește capacitatea, îmi amintesc că, la prima mea vizită în Cluj, directorul aeroportului era extrem de mândru când declarase că cifra de 250.000 de pasageri anual a fost atinsă. Astăzi cifra a crescut la peste cinci milioane. Cred că contribuția Wizz Air a fost esențială în această evoluție.

În esență, am reactivat majoritatea aeroporturilor regionale, care, în urmă cu câteva decenii, funcționau cu activitate

Zborurile nu se mai limitează la „destinațiile de muncă”.

– Dar intenționați să introduceți noi destinații ce vor fi disponibile clienților din România. Întreb și fiindcă am văzut că din alte țări UE ați introdus noi zboruri către Africa de Nord, mai ales către Maroc.– Sunt aproape sigur că se va întâmpla și asta. Noi suntem concentrați pe a înțelege nevoile în schimbare ale clienților noștri și unde vor să călătorească ei. Vor să meargă în anumite locuri vara și în alte locuri iarna. 

Este necesar să construim o rețea complet diferită față de cea pe care o deținem în trecut, când oamenii își doreau să zboare spre Marea Britanie, Germania, Franța sau Spania în scop de muncă.

În prezent, destinațiile pe care le oferim sunt diferite, iar perioadele și orele de operare se schimbă, iar produsele noi sunt lansate. Prin urmare, cred că veți observa că vom aduce pe piață un număr mult mai mare de destinații de vacanță.

români care călătoresc în sezonul rece spre destinații însorite, cum ar fi Egipt și Maroc, continuă să crească în număr.

– O bază pe care ați deschis-o recent în România este la Târgu Mureș, exact aeroportul pe care ați început în 2006 în țară, cu primele zboruri către Budapesta. Ce alte baze veți mai deschide? Este vreun aeroport din România unde vă așteptați la creșteri mari?– Suntem prezenți pe 14 aeroporturi, iar nouă dintre acestea sunt baze de operare pentru Wizz Air. Cred că vom deschide noi baze și mă aștept să adaugăm și noi aeroporturi în rețea. Aș spune că vă puteți aștepta ca acoperirea noastră în țară să crească și ne vom consolida prezența.

În analiza performanțelor pentru anul 2025, observăm o creștere de aproximativ 13% comparativ cu anul precedent. În prezent, evoluția anuală atinge 19%, ceea ce ne plasează în intervalul de creștere stabilit de 10–20%.

Considerăm că România continuă să aibă nevoie de capacitate suplimentară și există oportunități pentru creștere în acest sens. Cota noastră de piață în România se situează în jur de 50%.

Prețul nu mai reprezintă singurul criteriu.

– Ați spus că o pondere tot mai mare dintre clienții români zboară spre destinații de vacanță. Vă vin în minte și alte schimbări pe care le-ați observat la clienții români în anii de când compania este prezentă? Spre exemplu cer lucruri diferite, cumpără bilete mai aproape de data zborului? – Avem 15 milioane de pasageri pe an (transportați către și dinspre România n. a.). Așadar vorbim despre foarte mult trafic, mulți clienți. Se schimbă și faptul că oamenii vor mai mult decât prețuri mici, vor și produse și servicii de calitate. 

În urmă cu 20 de ani, pasagerii se preocupau în principal de preț, iar calitatea era neglijată. Astăzi, ambele aspecte sunt considerate esențiale.

O altă transformare a structurii pieței, pe care o analizăm, constă în faptul că, odată cu creșterea frecvenței călătoriilor de agrement ale populației, este esențial să ne familiarizăm cu evoluția domeniului.

Nu se referă doar la vacanțele de vară, când turiștii se îndreaptă spre litoral în iulie și august, ci și la escapadele urbane din primăvară și toamnă. În plus, un număr tot mai mare de persoane caută destinații însorite în sezonul rece.

Îi place să călătorească în Egipt, Maroc și Orientul Mijlociu. În prezent, din cauza situației de acolo, Orientul Mijlociu reprezintă o provocare; însă, odată ce războiul se va încheia, el estimează că regiunea își va restabili ritmul de creștere.

Amintiri din Satu Mare

– V-ați născut la Debrețin, foarte aproape de granița cu România. Aș fi curios sunt primele amintiri pe care le aveți despre România. Când ați fost aici prima oară?– Când eram la liceu, în anii 80, cred că aveam 15-16 ani, am fost cu câțiva colegi într-o excursie la Satu Mare. Acela a fost primul loc din România pe care l-am văzut și a fost un weekend grozav. Ne-a plăcut mult, ne-am distrat la hotel, ne-am plimbat pe străzi. Evident că de atunci am fost de foarte multe ori în România.

József Váradi a afirmat:

„Unii oameni călătoresc de parcă ar fi un brad de Crăciun”

– Două lucruri apar des la nemulțumirile pasagerilor. Unele femei spun că au fost nevoie să plătească pentru a-și lua poșeta în cabină. O altă plângere, trollerele copiilor nu încăpeau în dispozitivele care măsoară bagajele și pasagerii au plătit suplimentar. Este o problemă reală sau uneori pasagerii exagerează?– Este probabil vorba despre ambele aspecte, însă problema cu care ne confruntăm ține de un lucru: cabina are o capacitate limitată de depozitare. Nu poți să depozitezi tot ce vrei, iar unii oameni călătoresc de parcă ar fi un brad de Crăciun și iau cu ei toată gospodăria. Alții călătoresc foarte lejer, foarte „light”. 

Sunt o persoană cu bagaje foarte limitate, însă alți călători aduc numeroase valize și diverse obiecte. Nu este posibil să se încadreze totul în spațiul de cabină. Dacă pasagerii se așteaptă să poată transporta tot ce doresc, acest lucru nu va fi realizabil niciodată, iar eu nu consider că ar trebui să încercăm să facem acest lucru, pentru că imposibil. Rețineți că avionul are 239 de locuri, iar în majoritatea cazurilor numărul pasagerilor depășește 230.

Nu poți transporta mai multe genți, cărucioare și

„cine mai știe ce”

în cabină. Prin urmare, trebuie identificată o metodă care să clarifice ce articole pot fi aduse în cabină și ce nu. Cred că aici încercăm să realizăm exact asta.

Kilogramele au un cost

În al doilea rând, trebuie să luăm în considerare că masa pe care o adăugăm la avion constituie o cheltuială pentru funcționarea acestuia. Pentru exemplificare, eu mă cântăresc la 80 kg.

În mod obișnuit, transport cu mine aproximativ 3-4 kg de obiecte. Însă, dacă pasagerul de lângă mine are o masă de 80 kg și aduce 200 kg de bagaje, distribuite în 10 valize diferite, consumul de combustibil al aeronavei devine de trei ori mai mare decât cel al meu.

Prin urmare, în contextul călătoriilor trebuie să se aplice o logică economică clară. Deși indivizii pot decide să transporte numeroase obiecte, este esențial să conștientizeze costurile financiare asociate acestei alegeri.

În final, există mereu un motiv economic pentru taxarea pe bază de greutate și există mereu un motiv pentru clasificarea bagajelor puse în cabină și pentru restricția numărului de bagaje.

„În afară de Otopeni, cred că restul rețelei aeroportuare din România este chiar foarte bună”

– Sunt aeroporturi din România la care sunteți nemulțumit de nivelul serviciilor și unde este mult loc de îmbunătățiri? Întreb mai ales fiindcă documentând interviul am citit o mulțime de păreri negative despre aeroportul Henri Coandă din București. Mulți oameni se plâng că au avut experiențe rele pe Otopeni.– Într-adevăr, Otopeni este foarte aglomerat, funcționează la capacitate maximă și, evident, atunci când ai o infrastructură complet saturată, apar probleme atât pentru pasageri, cât și pentru operațiunile aeroportuare. 

Nu mă deranjează această reacție, deoarece, în mod obișnuit, observăm reacții similare din partea pasagerilor ori de câte ori un aeroport devine aglomerat, iar eu consider că Otopeni se încadrează în această categorie.

Pe lângă Otopeni, consider că restul rețelei aeroportuare din România este de fapt foarte bine pusă. Această rețea dispune de o infrastructură solidă, cu o capacitate adecvată în zona operațională și terminale la nivel optim, motiv pentru care România se dovedește a fi un punct atractiv pentru companiile aeriene.

El afirmă că este mai eficient să construiești Otopeniul decât să începi un alt proiect de la zero.

Problema aeroportului Otopeni trebuie soluționată, iar pentru aceasta se impun investiții. Consider că este esențială o extindere reală a capacității aeroportului: creșterea spațiului la terminale și adăugarea unor noi locuri de parcare pentru aeronave în zona operațională.

20 de ani au trecut și, în acea perioadă, s-a discutat în mod continuu dacă București ar avea nevoie de un alt aeroport. În anumite momente au apărut idei diferite privind aeroportul care ar putea deveni principalul pentru Bucharest, însă nu sunt sigur dacă această soluție este cea potrivită sau dacă problema se rezolvă prin găsirea unei modalități de a extinde infrastructura existentă, ceea ce, în opinia mea, ar fi o variantă mult mai ieftină pentru a crea capacitate suplimentară.

Problema de aglomerație la aeroportul Otopeni există de 20 de ani, însă

Modificarea neprevăzută a costurilor biletelor

– Pasagerii sunt nemulțumiți și de faptul că au tot crescut prețurile biletelor de avion în ultimii ani. Vă așteptați ca tendința să continue?

În anul 2026, prețurile noastre de bilete se situează sub cele din 2025. Acest fapt este destul de surprinzător, pentru că ar fi logic ca creșterea costurilor combustibilului să ducă la tarife mai oneroase. În realitate, nu se întâmplă așa și consider că piața are o capacitate excedentară.

Multe companii aeriene se străduiesc să crească volumul de zboruri, iar această suprasarcină de capacitate modifică relația dintre cerere și ofertă, provocând o scădere a prețurilor.

Tarifele noastre se situează la niveluri semnificativ mai reduse în comparație cu anul precedent, în jur de 5% mai mici. Astfel, pasagerii se află într-o perioadă extrem de favorabilă, având posibilitatea de a achiziționa bilete la prețuri sub cele anterioare.

Dar acest lucru se va schimba, pentru că, evident, în timp, tarifele ajung să se stabilizeze în jurul costurilor de operare. Așa că, dacă îți cresc costurile de operare – și tarifele vor trebui să crească, la rândul lor, în timp.

Într-un interval de timp foarte scurt, se poate produce o astfel de distorsiune, în special în contextul actual. Începând cu declanșarea războiului din Iran, observăm că pasagerii se bucură cu adevărat de prețuri mai reduse. Totuși, odată ce sezonul de vară se încheie, aștept ca prețurile să urce.

Această fază este una aparte. Nu se aștepta, însă dacă analizați panorama generală, o porțiune semnificativă a capacității aeriene a fost scoasă din Orientul Mijlociu și alocată în Europa. Astfel s-a generat un surplus de capacitate față de cerere, iar când capacitatea depășește cererea, piața devine suprasaturată.

Acest fenomen determină scăderea prețurilor, deoarece fiecare companie aspiră să umple locurile. În realitate, numărul de locuri depășește cererea pieței, iar pentru a revigora piața, singura cale este reducerea tarifelor.

Dar, așa cum am menționat, această situație se va modifica. După vară, odată ce intrăm în sezonul de iarnă, consider că veți observa o piață mult mai stabilă din această perspectivă.