Polonia a testat un tren cu 250 de km/oră. Ce spune strategia României 2026-2030 despre dezastrul de pe căile ferate 

Guvernul a aprobat recent „Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2026-2030”. Documentul oficial spune că lungimea liniilor „epuizate” din punct de vedere tehnic a ajuns la 72%. În 15 ani s-a dublat numărul de kilometri „epuizați”.    

• Impactul este resimțit imediat de pasageri și de personalul CFR.
• Există, de asemenea, consecințe economice. Am anticipat o creștere de 25%, însă am înregistrat o scădere de 23% în volumul de marfă.
• O cantitate redusă și o viteză slabă a transportului de marfă determină întârzieri mai mari în livrare și costuri sporite: de la bunurile destinate consumatorilor până la materialele utilizate de companii, toate acestea circulând pe căile ferate.
• Documentul complet este disponibil la sfârșitul articolului.
• Efectele se văd direct asupra pasagerilor și angajaților CFR.
• Un trafic de marfă mai mic și mai lent înseamnă timpi mai mari de livrare și prețuri mai mari: de la mărfuri către oameni și până la ceea ce folosesc firmele și le vine pe calea ferată. 

În ultimii cinci ani s-au alocat 30 miliarde lei pentru calea ferată, deși documentul guvernului de la București indică că ar fi trebuit să ajungă la 65 miliarde lei. Pentru următorii cinci ani, se estimează că va fi nevoie de 132 miliarde lei (26 miliarde euro).

Strategia recentă de acest tip a fost lansată acum cinci ani. Aceasta se refera la intervalul 2021-2025. Conform raportului, scopurile sale nu au fost realizate, pentru că s-au alocat fonduri mult sub nivelul necesar.

Citește șiPetrișor Peiu: Guvernul Luca Niculescu, dacă va trece, va fi prezidențial. Nicușor Dan a avut un comportament greu acceptabil

România va necesita, pentru aceeași distanță ca în Polonia, mai mult de dublul timpului.

În această perioadă, o veste din Polonia indică faptul că un tren în fază de testare a atins 253 km/h.

„Este parte a pregătirilor pentru accelerarea legăturilor feroviare dintre marile orașe ale Poloniei, începând de anul viitor. Conform planurilor, durata călătoriei între Varșovia și Cracovia va fi redusă la mult sub două ore”

Notes From Poland, citând oficiali polonezi.

Distanța dintre Varșovia și Cracovia pe linia tradițională este de 290 km, în timp ce pe linia de mare viteză măsoară 250 km.

Trenul Pendolino Expres din Cehia (sursa: Kaprik, Dreamstime.com)

În România, o distanță de lungime similară se întinde între București și Făgăraș. În mod precis, distanța este de 231 kilometri și poate fi parcursă în peste 4 ore.

Conform documentului oficial, cum ne aflăm

Strategia pentru perioada 2026-2030, care a fost aprobată miercuri, se spune că:

• În 1990, doar 10% (1.364 km) din liniile de cale ferată aveau scadența depășită la reînnoire;
• În 2010, ponderea a urcat la 41% (5.596 km);
• În 2025, lungimea liniilor „epuizate” din punct de vedere tehnic a ajuns la 72% (9.753 km), dublându-se în doar 15 ani.
• Pentru reparațiile curente s-au alocat mai puțin de o cincime din fondurile necesare.

În anumite utilaje, 90% din echipamentele din parcul tehnic sunt învechite.

45% din necesarul real al infrastructurii feroviare a fost acoperit în intervalul 2021–2025, iar fondurile alocate au rămas sub jumătate. În ceea ce privește întreținerea și reparațiile curente, deficitul a depășit 12 miliarde de lei, deși era nevoie de 25 miliarde, iar s-au alocat sub 13 miliarde lei.

Reparațiile în curs au primit sub 20% din fondurile alocate, iar liniile ferate continuă să se deterioreze. În consecință, numărul limitărilor de viteză a crescut cu 54% față de 2021, iar lungimea totală a porțiunilor restricționate a urcat cu 142%, ajungând la 1.688 km în 2025.

În ceea ce privește expirarea termenului de reînnoire, 68% dintre poduri, 62% dintre tunele și 86% dintre macazuri au depășit limita. În plus, anumite tipuri de instalații de telecomunicații și echipamente de utilaje, cum ar fi macaralele, prezintă un procent de echipamente învechite care depășește 90%.

Am înregistrat o scădere de 23% a traficului de marfă

„Aceste probleme s-au reflectat direct în opțiunile românilor, dar și ale companiilor: piața transporturilor feroviare a înregistrat scăderi (de peste 2% la călători și aproape 23% la marfă), deși ținta anterioară era o creștere cu 25%”, se spune în documentul elaborat de Ministerul Transporturilor și de CFR SA.

Din strategie se desprinde concluzia că infrastructura feroviară a ajuns într-un punct în care orice amânare a deciziilor de investiții masive va crește accelerat costurile de redresare și va duce la ratarea obiectivelor naționale de mobilitate și mediu.

Cât ar trebui investit pentru a reînvia calea ferată?

„Pentru următorii cinci ani, Guvernul își asumă un plan clar de resuscitare a căilor ferate, bazat pe trei obiective strategice majore, cu finanțare prioritizată”.

În strategia respectivă se afirmă că Gu

„Documentul strategic setează ca prioritate absolută stoparea declinului tehnic al rețelei feroviare și recuperarea accelerată a restanțelor istorice privind repararea și modernizarea căilor ferate”,

În text se afirmă că acest document definește ca obiectiv principal încetarea deteriorării tehnice a rețelei feroviare și restabilirea rapidă a întârzierea de lungă durată în ceea ce privește reparațiile și modernizarea drumurilor ferate.

Cea mai importantă măsură practică menționată este demararea unui program de reînnoire (reparații capitale – RK) pe 17 ani. Programul începe cu 70 km în primul an, crescând progresiv până la peste 700 km anual după anul zece, pentru a acoperi toți cei 9.753 km de linii „epuizate tehnic”.

Planuri pentru trenuri metropolitane în apropiere de Bucureștiului, Clujului și Iașiului

Se subliniază inițiative pentru trenuri metropolitane în București-Ilfov, Cluj-Napoca, Iași, Oradea și Sibiu, conexiuni cu aeroporturile din Brașov și Timișoara, precum și modernizarea anumitor gări.

Un aspect esențial se referă la electrizarea a 18 secțiuni de circulație, costurile totale aproximativ 2,7 miliarde de euro. În zona Cluj-Oradea se desfășoară lucrări, iar în anii următori se preconizează două inițiative majore: Constanța – Mangalia și Giurgiu – Rădulești.

Estimată suma totală necesară pentru rețeaua feroviară este de 26 miliarde euro, valabilă pentru următorii cinci ani. În această sumă, 6,7 miliarde euro se destinează la operațiuni de întreținere, iar 2,6 miliarde euro sunt alocate lucrărilor de reînnoire. Pentru proiectele eligibile la fonduri europene nerambursabile, se estimează că ar fi necesare 10,8 miliarde euro.

În ultimii cinci ani, s-a alocat o sumă de sub 6 miliarde euro pentru sectorul feroviar.

Se precizează că cifrele aferente necesarului de finanțare estimat indicat în Strategie sunt de natură estimativă și nu constituie angajamente imediate de finanțare din bugetul de stat.

Se precizează și faptul că investițiile se vor face „în măsura în care sunt identificate de către stat sursele de finanțare pentru aceste proiecte”. 

Primii zece trasee cu cea mai mare circulație zilnică a trenurilor (pasageri + marfă):

1. București – Ploiești 137 trenuri pe zi (marfă + călători)
2. București – Constanța  78
3. București – Brașov – Sighișoara – Curtici 54
4. Ploiești – Bacău – Suceava – Vicșani 49
5. Teiuș – Apahida 46
6. Pașcani – Iași 46
7. Apahida – Cluj – Oradea – Episcopia Bihor 43
8. București – Craiova – Timișoara – Arad 42
9. Buzău – Galați 32
10. Titu – Târgoviște 28

Care sunt cele trei ținte majore ale strategiei

Obiectivul 0: Restabilirea rapidă a întârzierilor privind modernizarea infrastructurii feroviare – cea mai importantă prioritate a mandatului.

Obiectivul A: sporirea competitivității transportului feroviar în cadrul pieței interne, prin trenuri mai rapide, mai sigile și mai predictibile.

Obiectivul B: Integrarea în spațiul feroviar unic European – îndeplinirea obligațiilor pe care România le-a preluat față de Uniunea Europeană.

Planul de evoluție a rețelei feroviare pentru perioada 2026-2030